Fuite de courant

[Jmarc]

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Bsr !
Tu fais bien de le préciser car j’en connais un qui l’avait oublié

[djebi]

Oui, sur le principe.
D'ailleurs, d'origine il y a un cache sur la batterie conducteur qui évite tout accès aux bornes.
En fait, je me demande comment profiter des fonctionnalités de maintien en état de batterie proposées par ces chargeurs si il y a deux batteries en parallèle.

[olivier80]

Un chargeur intelligent installé sous le capot moteur. Étanche IP67 (immersion jusqu'à 1 mètre) et résistant à la chaleur. Courant de charge maxi 25A.

Conçu pour des batteries au delà de 125 Ah, donc ici c'est bon parce que les deux batteries en parallèle font 200 Ah au total.

Chargeur intelligent installé.jpg

PS : le buzzer au dessus n'a rien à voir avec le chargeur, c'est celui de la télécommande sans fil de fermeture des portes.
Vous remarquerez les traces de boues, réminiscences des phases de test de mon boitier CDL (Custom Diff Lock) ! Je garde en souvenir

[djebi]

Il est branché en permanence sur la batterie droite et tu le relis au 220VAC quand c'est possible ?
100Ah par batterie, tu as mis quoi?
De mémoire en origine c'est 70Ah.

[olivier80]

Oui, sur le principe.
D'ailleurs, d'origine il y a un cache sur la batterie conducteur qui évite tout accès aux bornes.
En fait, je me demande comment profiter des fonctionnalités de maintien en état de batterie proposées par ces chargeurs si il y a deux batteries en parallèle.

Une photo de ce cache ? Je ne l'ai jamais vu.

Il faut deux batteries identiques et qui sont dans le même état d'usure. Il n'y a pas de paramétrage pour la capacité des batteries, Le chargeur dispose d'un algorithme pour déterminer les courbes de charge, en fonction des réglages qu'on a choisi.

Il y a trois niveaux de paramétrage, selon les compétences de l'utilisateur ou de l'installateur. Ici une partie des réglages disponibles dans le niveau expert, le plus complet :

paramétrage.jpg

Ici mes batteries en phase de charge absorption (c'est la deuxième deuxième phase, en tension constante) :

charge absorption.jpg

Pour ceux qui s'intéressent de (très) près à la charge des batteries, je recommande la lecture du pdf Victron sur le sujet :

"Optimiser la vie des batteries plomb - Leçon V02 Bis.docx” de Margriet Leeftink, par Jacques Noël"

Optimiser-la-vie-des-batteries-plomb-Leçon-V02-Bis.pdf

[olivier80]

Il est branché en permanence sur la batterie droite et tu le relis au 220VAC quand c'est possible ?
100Ah par batterie, tu as mis quoi?
De mémoire en origine c'est 70Ah.

Oui branché en permanence sur la batterie passager, et je le branche sur le 240V en phase d'hivernage (même si ce n'est pas l'hiver !). C'est le principe qu'on utilise sur les bateaux depuis des lustres.

Pour les batteries je n'ai rien mis, ce sont toujours celles que j'ai eu avec le 80 lorsque je l'ai acheté d'occasion. Avec ce chargeur elles feront bien encore une paire d'années malgré les décharges profondes que je leur inflige de temps en temps

[djebi]

Bonjour,
loin du clavier pour un moment j'ai un peu tardé à réagir.
merci olivier80 pour les infos et le documents, je regarderai cela en détail.
Tu m'avais demandé des photos du cache batterie. en voici:

20231015_101340.jpg

Le détail de l'étiquette en anglais:

20231015_101324.jpg

Ainsi que la référence de pièce:

20231015_110019.jpg

[olivier80]

Merci pour les photos. J'ai bien retrouvé cette référence dans la base de donnée EPC.

Un gars vend des étiquettes en français ici pour la batterie conducteur

https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/2432123624.htm

IMG_20231023_124151.jpg

[Jmarc]

Bjr !
Je crois savoir qui il est !!!

[olivier80]

Pour info, j'ai amélioré quelque peu le schéma simplifié du système de couplage 12/24V. C'est important pour comprendre comment on peut mesurer les courants de fuite.

Notamment j'ai ajouté sur le schéma le nom des cosses du coupleur et j'ai modifié le schéma au niveau des masses. Le schéma original montrait une masse commune pour la borne E du coupleur, et pour la masse de la batterie 2 (passager). En réalité ces deux masses arrivent sur le moteur, mais à travers deux câbles séparés arrivant de chaque coté du moteur.

On ne peut donc pas utiliser un seul câble de masse pour mesurer la fuite de courant totale, comme pourrait le laisser penser le schéma simplifié d'origine, puisque le courant de fuite est partagé entre ces deux câbles de masse.

La solution pour faire une seule mesure serait de mesurer après la borne 2+ du coupleur sur le câble de transport du 12V véhicule. Sachant qu'il pourrait quand même y avoir une fuite au niveau de l'alternateur qui est en parallèle, donc mesurer le courant sur ce câble alternateur également pour voir si un courant y circule lorsque le contact est coupé.

Simplified diagram - HDJ80 12V-24V coupler.pdf

Le repérage des cosses du coupleur sur le schéma devrait permettre de s'y retrouver plus facilement sur le véhicule.

coupleur 12-24v.jpg

A noter : en interne le coupleur 12/24 est en fait composé de trois contacts, deux contacts normalement fermés et un contact normalement ouvert. Deux cosses ne sont pas accessible en externe. Si l'on veut mesurer les résistances des trois contacts, voici les trois mesures à réaliser :

Au repos entre les bornes E et 1-, et entre les bornes 1+ et 2+
Au travail, entre les bornes 1- et 2+

Ci-dessous j'ai réalisé le schéma réel du coupleur, ou plutôt du commutateur série / parallèle, qui montre les trois contacts et le schéma de raccordement interne :

SPS-12-24.png

Pour mesurer, débrancher les cosses moins des batteries, débrancher les cosses du coupleur, et alimenter la bobine du coupleur en 12V pour faire coller le relais.

J'ai mesuré ces résistances et comme je le pensais elle ne sont pas stables sur mon coupleur. Si la valeur mini est acceptable, environ 1 milliOhm, la valeur maxi monte parfois à 20 milliOhm, ce qui commence à devenir critique lors du démarrage. Selon des données d'autres constructeurs, je pense que la résistance de contact sur un contact neuf de cette puissance devrait plutôt se situer vers les 100 micro-Ohms (à confirmer). Avec des contacts en mauvais état, il se produit un échauffement :

Puissance (thermique donc) dissipée dans les contacts du coupleur (P = R i²) :
Pour un contact dont la résistance est de 1 milliOhm, avec 200 ampères, 40W.
Pour un contact dont la résistance est de 20 milliOhm, avec 200 ampères, 1120W.

Ici une résistance mesurée entre les bornes E et 1- de 5 milliOhm, c'est la liaison de masse entre les deux batteries, coupleur au repos, c'est à dire lorsque les batteries sont en mode 12V, couplage parallèle des batteries.

IMG_20240413_170035.jpg

J'ai eu jusqu'à 22 miiliOhms de résistance, possibilité de destruction des contacts si cela se produit au démarrage sur le contact normalement ouvert :

IMG_20240413_170750.jpg

NB : avec un ohmmètre classique, la gamme de mesure ne descend pas assez bas, même sur ceux qui ont une gamme 0 - 50 ohms. Pour mesurer des résistances de contact Il faut utiliser un micro-ohmmètre.

La mesure des résistances de contact donne des informations intéressantes dans le cadre de la maintenance préventive.

[olivier80]

Pour revenir à la mesure des courants de fuite, une solution simple consiste à débrancher une des deux batteries, puis le mesurer sur le câble de masse de l'autre batterie. On aura alors une mesure fiable de ce que le véhicule consomme, contact coupé.

En procédant ainsi, on annule l'influence des courants d'équilibrage entre les deux batteries, qui sont toujours existants parce que deux batteries ne sont jamais identiques, et on simplifie la mesure qui peut alors se faire en un seul point.

Les courants d'équilibrage inter-batteries peuvent être importants, si les batteries ont vieilli différemment. Il est intéressant de les mesurer, par exemple après avoir stressé les batteries par un démarrage. Cette mesure sera le meilleur indicateur de la différence entre les deux batteries et pourra servir de base pour de la maintenance préventive, si ce courant d'équilibrage venait à devenir subitement nettement plus important.