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Ok pour le bouton central je n'avais pas pensé à la non présence du bouton pour le central sur certaines versions. A noter que sur mon 12S VX ce bouton est présent.

Pour le verrouillage des ponts sans le central oui c'est vrai pas grand intérêt.

Cela dit il faudrait que j’essaie mais ici on a quelques chemins de terre avec des portions extrêmement glissantes en hivers, dans lesquels le HDJ80 est difficile à piloter, trop de propulsion à l'arrière.

Dans ce cas il serait peut être intéressant de laisser le central non bloqué, de verrouiller l'arrière et de freiner un peu les roues arrières au frein à main dans les passages savonnette pour redonner plus de motricité à l'avant (c'est un peu ce que fait un ESP, en mieux, de façon électronique).

Ou mettre un Torsen 60 / 40 au centre

Je pense que je ne vais pas mettre cette option de toutes façons sur mon boitier custom.

Bsr ! Je m’éloigne du sujet mais en franchissement pour ne pas avoir à mettre le bloc avant ou si on n’en a pas . Il y a la solution des freins séparés à l’avant . Lors de gros croisement en passage de fossés par exemple . Si l on bloque manuellement la roue avant qui est en l air ou qui patine l’autre roue qui est au sol prend toute la puissance pour s’extraire . C’est très efficace .

Jmarc a écrit : ↑04 oct. 2022, 21:03 Bsr ! Je m’éloigne du sujet...

Non pas vraiment ça fait parti intégrante des éléments qui aident à modifier la transmission. Sujet intéressant à développer un peu car les infos sur ce sujet ne courent pas les rues il me semble.

Je me suis toujours demandé comment fonctionnaient ces deux leviers de freins dans certains 4x4, de trial je suppose ?
Ce sont toujours deux commandes séparées pour les freins à disques avants ?

Est ce qu'elles viennent compléter le frein au pied qui lui agit sur les 4 roues ?

A part les utiliser pour simuler un blocage de diff avant, y a t'il d'autres usages ?

Oui ça peut s'installer sur l'avant et/ou l'arrière. Et l'usage.est celui expliqué par JMarc et aussi pour tourner plus court (sur pont arrière !).

Bsr!
Oui chaque levier Cde une roue et une seule .
Faut pas le faire mais on peux arriver à conduire sur une piste à faible allure en jouant des deux manettes et sans toucher le volant .
Je connais un gars qui l’a fait par le passé

Charles , le freinage sur une roue arrière pour réduire le rayon de braquage est en série et géré de façon électronique sur le lc300

Jmarc a écrit : ↑05 oct. 2022, 20:58 Charles , le freinage sur une roue arrière pour réduire le rayon de braquage est en série et géré de façon électronique sur le lc300

Oui, il faut acheter un 300.

va falloir coffrer quelques années d’abord avant de signer le bon de commande

Bonjour,
ma modeste contribution: en Tunisie, un pote planté dans le sable, les 3 blocs enclenchés pour sortir: dès que le pilote a tourné les roues avant, crac, un joint homo a pété.
Le bloc avant enclenché, il faut garder les roues droites sur le 80.

Oui les efforts sur les joints sont importants lorsque l'angle augmente, et le rendement baisse également.

Si le rendement est très bon pour des angles faibles et des couples faibles à moyens, de l'ordre de 99.9%, il peut fortement baisser lorsque l'angle augmente et lorsque le couple devient très important. Difficile de trouver des chiffres parce cela dépend de beaucoup de paramètres comme le type de joint, l'usure, la lubrification, la vitesse de rotation, le couple, l'angle...

Donc lorsque les roues sont braquées, un blocage sur la roue produira un effort plus important dans le joint mais aussi dans la transmission derrière, dans le blocage de diff en particulier, parce que moins de rendement signifie plus d'efforts coté moteur et transmission.

Un joint homocinétique est caractérisé par trois angles :

L'angle maximal technologique : il est atteint lors de manipulations, avant et pendant l’assemblage sur le train avant du véhicule.
L'angle maximal d’emploi : il est rencontré exceptionnellement sur route, roues braquées au maximum en butée de direction, la suspension talonnant.
L'angle normal d’emploi : c’est l’angle existant au joint lors d’une utilisation longue durée, sans braquage.
On peut dire que cet angle est de l’ordre de 6° à 10° selon le type de joint.

Lors d'efforts importants il est raisonnable de ne pas dépasser l'angle normal d'emploi. Valeur qu'instinctivement on ne dépasse pas par exemple lorsqu'on utilise un cardan sur sur une clé à douille pour desserrer un boulon bien serré, Facom fusse-t-elle

Sur le LC300 le couple dans la transmission avant est automatiquement réduit lors de forts braquages pour ne pas détruire les joints. Je blague

olivier80 a écrit : ↑06 oct. 2022, 11:12 Sur le LC300 le couple dans la transmission avant est automatiquement réduit lors de forts braquages pour ne pas détruire les joints. Je blague

Vivement une carte arduino pour gérer ça sur le 80