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Syche a écrit : ↑20 sept. 2024, 17:35 Comme le tank turn que Rivian voulait faire avec leurs version 4 moteurs,

Oui le Tank Turn implique des efforts très importants sur les trains et la transmission. Il implique d'ailleurs une réduction supplémentaire, donc soit un réducteur spécifique dans chaque roue, soit utilisation de préférence en 1ère courte.

A ne pas utiliser sur surface très adhérente. Quoique, certains font pire en faisant fumer les pneus ou autres rigolades, sans Tank Turn

En simulation, j'utilise un réducteur supplémentaire dans l'inverseur de sens qui se trouve dans chaque roue. Rapport 1:3 en mode Tank Turn.

Mais Mercedes l'a fait et cela semble fonctionner sur leur classe G63. Effectivement si le terrain n'est pas plat c'est difficile à utiliser. A moins d'avoir un gros contrôle par l'électronique pour compenser le mouvement du véhicule. Je ne suis pas sur que Mercedes soit allé jusque là mais c'est possible qu'ils analysent la position du véhicule en temps réel pour affiner les puissances sur chaque roue afin de maintenir le véhicule à peu près au même endroit. Il faudrait une vidéo d'un G63 en Tank Turn sur un terrain légèrement en pente.

Lorsque j'ai participé au projet Arducopter (un projet OpenSource qui a servi de base à beaucoup de drones multirotors), on ne pensait pas pouvoir réaliser au départ tout ce qui a été fait ensuite. Dont le vol stationnaire avec stabilisation par le GPS et les capteurs gyros / accélération, à quelques centimètres près, avec des algorythmes utilisant les statistiques (Kalman).

J'ai eu effectivement quelques soucis en simulation avec des pièces cassées par le Tank Turn sur des véhicules pas assez solides. D'où une idée qui m'est venu, je ferai une vidéo de démo.

Sur certains camions, notamment 6x6, il y a des transmissions assez complexes, ou des véhicules militaires dont la Jeep Willys avec ses deux boites de transfert, avec commandes twinstick.

Bjr !
Pour revenir au post de l utilisation de frein séparé .. j’ai eu les freins avant séparés sur un engin et c’est très efficace . On passe facilement de gros fossés en bord de chemin et malgré de gros croisement de pont la traction est là . Sur des pistes à petites vitesse on peut s’amuser à prendre des courbes sans toucher le volant .

Jmarc a écrit : ↑21 sept. 2024, 11:54 Pour revenir au post de l utilisation de frein séparé .. j’ai eu les freins avant séparés sur un engin et c’est très efficace .

Intéressant, deux petites questions :

- est ce que les leviers de commande ont un bouton de verrouillage, comme sur un frein à main classique ?

- comment cela fonctionne au niveau hydraulique ? Est ce que la pression arrive sur des pistons séparés dans les étriers ? Est ce que la pédale de frein commande également les freins avants ?

Merci pour les infos.

Un différentiel torque vectoring de chez GKN :
Et un article qui compare un différentiel à glissement limité classique (LSD) avec un différentiel torque vectoring (TVD).

https://www.caranddriver.com/features/a ... t-feature/

Sur route, il y a un gain de performances, mais pas phénoménal par rapport à un LSD. Voir le test dans l'article ci-dessus avec deux véhicules identiques.

Contrairement à ce que je pensais, le torque vectoring sur base mécanique (avec contrôle électronique) a été implémenté sur plusieurs véhicules. Dont les Juke 4x4, Ford Focus RS, Lexus RC F, BMW X5M, X6M...

Évidement sur des véhicules électriques avec un moteur par roue, le torque vectoring s'impose en simplifiant énormément la partie mécanique. Il se réduit à du logiciel de commande et des capteurs déjà présents pour d'autres fonctions.

Je pense que le 4 moteurs électriques pose néanmoins un sérieux problème en offroad : contrairement à une transmission avec moteur central, le report de puissance d'une roue sur une autre ne peut pas se faire (à l'arrêt tout du moins), sauf à ajouter un axe ou une liaison hydraulique entre chaque roue ou chaque moteur. Chaque roue est donc limitée à la puissance d'un seul moteur, ce qui en franchissement peut poser problème.

Lorsque les deux moteurs de chaque essieu sont rassemblés au centre (ce qui est préférable en terme d'équilibre des masses), il est néanmoins possible de relier les deux moteurs par un axe et un crabot ou un embrayage, pour augmenter le couple disponible sur une roue.

Pour contrecarrer ce problème, il faut donc soit une réduction plus importante en courtes, soit des moteurs très puissants à bas régime (difficile en électrique), soit une liaison mécanique entre moteurs, au moins sur chaque essieu.

Ce handicap est probablement ce qui a empêché dans un premier temps l'arrivée de solutions 4 moteurs, à cause d'un coût de développement élevé. Mais c'est probablement la meilleure solution à l'avenir. On regardera alors les différentiels comme des pièces de musée

Il s’agit de simple levier sans bouton de blocage il les faut assez long car il n’y a pas d assistance et il faut forcer un peu pour bloquer la roue choisie . Chaque levier a son propre maître cylindre
C’est câblé sur chaque roue avec un répartiteur avec un clapet anti retour pour freiner que la roue correspondante au levier et pas agit sur les quatre . Et une durite va sur le départ du maître cylindre .
La pedale de frein a pied reste prioritaire et si l’on appui avec le pied la pression est si forte que l’on ne peut pas actionner les poignées des freins avec les mains .

Un simple clapet anti retour ?Je ne comprend pas comment ça marche.

Si clapet anti retour pour éviter que la pression ne parte sur les autres roues, comment la pression est relâchée lorsqu'on relâche la pédale de frein ?

Sinon en Trial, en catégorie proto, on peut voir des protos avec 4 commandes de frein indépendantes, pont arrière directif, et même des commandes pour incliner les ponts. Il semble que je ne sois pas le seul à aimer couper les cheveux en 4

Voici une démo du Tank Turn et Advanced Steering, modifications que j'ai apportées sur le simulateur BeamNG.drive.

La vidéo :

https://www.stonerecording.art/wp-conte ... eering.mp4

La pression qui viens de la pedale s’évacue par le tuyau qui va jusqu’au poignées et repars de là vers le maître cylindre .
A noté qu’il ne faut pas d’ABS sur le véhicule sinon ça ne fonctionne pas !

Jmarc a écrit : ↑23 sept. 2024, 22:05 La pression qui viens de la pedale s’évacue par le tuyau qui va jusqu’au poignées et repars de là vers le maître cylindre .
A noté qu’il ne faut pas d’ABS sur le véhicule sinon ça ne fonctionne pas !

C'est plus facile en logiciel avec du code !

Bon finalement j'ai fait 4 commandes séparées, une pour chaque frein, avec réglage sur chaque frein par deux boutons, puis annulation des 4 forçages de freins avec un seul bouton.

Il y aura aussi un linelock classique amélioré, avec trois modes : train avant, train arrière, 4 roues.

Le linelock classique fonctionne en pressant la pédale de frein à la pression désirée, puis en activant un des 3 modes, la pression reste alors dans les freins correspondants au mode choisi, même lorsqu'on relâche la pédale de frein. Souvent utilisé pour faire du drift, en bloquant les freins avant.



Le panneau de commande provisoire des commandes de freins indépendantes :
Avec l'affichage des pressions en haut à gauche lorsqu'un forçage est actif :