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Ok, je vais me lancer dans la manœuvre ce weekend.

Après quelles manipulations devrais je faire pour que mon moteur ne s'étouffe pas puisque mon flux d'air est beaucoup supérieur à celui d'origine?

CHINON a écrit :Après quelles manipulations devrais je faire pour que mon moteur ne s'étouffe pas puisque mon flux d'air est beaucoup supérieur à celui d'origine?

Je comprends pas ta remarque ?

J'avais comparé les deux turbo, et donc remarqué que l'admission du nouveau est du double de celui d'origine, ce qui dans la logique induit une plus grande aspiration d'air, donc plus gros volume O2 dans les cylindres.

D'ailleurs, j'ai remarqué deux phénomènes depuis le montage :
-une pression d'admission au ralenti d'environ 0,1b
-une diminution d'environ 200t/mn de mon ralenti

Le phénomène est donc induit par le turbo?

Non?

En gros ton turbo est moins résistant à l'ecoulement que le CT26. Donc il te faut revoir les réglages précités.

Oui, je suis ok sur le fait qu'il faille certainement revoir les réglages, mais lequels?

Le ralenti, ca c'est simple je vais le faire avec la vis de réglage, ensuite, c'est là ou je bloque niveau compétences..

CHINON a écrit :Ok, je vais me lancer dans la manœuvre ce weekend.

Après quelles manipulations devrais je faire pour que mon moteur ne s'étouffe pas puisque mon flux d'air est beaucoup supérieur à celui d'origine?

Un moteur diesel classique n'a pas de papillon de gaz. Le moteur aspire tout l'air qu'il peut, le turbo l'aide si besoin.
Ensuite, la puissance du moteur est dictée par la quantité de fuel qui est injectée. Ca ne marche que parce qu'on est en auto-allumage.

Ceci contrairement aux moteurs essences, qui marchent par allumage commandé (bougie) qui ont besoin d'un mélange dont la richesse est assez précise pour fonctionner.

Pour faire court : un moteur diesel ne peut pas s'étouffer d'avoir trop d'air, contrairement à un moteur essence.

(ce que je dis n'est peut être plus tout à fait valable sur les moteurs à rampe commune très haute pression dont les injecteurs s'ouvrent et se ferment plusieurs fois par admission).

Bonjour,
Alors, après avoir passé la matinée a tout démonter, tester, etc.. J'ai d'ailleurs failli abandonné!

Bon, la Wastegate du Garrett était trop courte pour me permettre de la régler à 0,9b (j'ai considéré environ 0,2b de perte dans la tubulure).
Après un test de 10mn sur route, j'obtiens 0,7b en roulant, une fumée correcte a l'accélération et j'ai pas regardé en stabilisé..
Étant donné que je suis parti comme un gamin juste pour voir si mon truc marchait, je n'ai remonter que le stricte minimum le reste demain matin, cet aprèm c'est famille!

Je vous tiens au jus de mon affaire.

Boujous les gens!

Bonjour, et léger déterrage...

Bon comme dit plus haut, j'ai modifier ma pression de turbo qui après moultes essais se stabilise a environ 0,8b.
J'ai aussi profité pour commencer à diminuer mon debit de gasoil, que j'avais bêtement augmenté, résultat il fume nettement moins, mais faut que je peaufine.

J'en arrive a ma question du jour, comment faire pour que le moteur prenne les tours sans faire le pato entre le ralenti et environ 1700t/mn. En fait il décolle comme une balle dès que la lda joue son rôle (a mon avis..)??

Merci de vos lumières.

J'ai choisi le meilleur des 2 mondes (AMHA) : une pompe un peu boostée et un gros turbo MAIS avec une petite électrovanne (celle de l'EGR) sur les petites tubulures qui vont du turbo à la PI. Je ferme : baisse d'environ 2à 300 g du max du turbo (1.1b) et pression dans la PI inférieure > fume pas trop et se comporte environ comme un 80 stock.
J'ouvre > les chevaux arrivent mais ça fume plus.
Commande dans l'habitacle sous la main. Photos à venir.

Pompe boostée? C'est a dire?

UNe LDA retaillee et un réglage un peu riche au regard de l'intercooler et du turbo qui gave le 6 en ligne. Rien d'excessif dans tous les cas.