madoma73 a écrit :c'est ce que j'aime !
une bande de passionnés qui va finir par connaître le 80 mieux que Toyota !
Surtout que rien n'est complexe, c'est nous qui sommes ignorants
Concernant HDJ Concept je n'ai pas trop envie d'embêter un pro pour ce genre de question, je préfère embêter les passionnés ici. Il y en a bien un qui démontera sa pompe pour moi
Je me demande aussi si il n'y aurait pas une dent manquante pour signaler le point mort haut, ce qui expliquerait pourquoi il y aurait 23 dents au lieu de 24 sur la roue de la pompe à injection.
Personne n'a une pompe démontée pour vérifier ?
J'en profite pour partager quelques infos synthétiques sur les capteurs de vitesse / position moteur :
On trouve un procédé de dent manquante par exemple sur les capteurs de vilebrequin ou d'arbre à came (CKP ou CMP).
CKP = cranskshaft position sensor
CMP = camshaft position sensor
Il existe plusieurs systèmes permettant de déterminer avec plus ou moins de précision la position du vilebrequin ou de l'arbre à came, le plus simple étant celui d'une dent manquante sur le pignon qui passe devant le capteur. Parfois, il y a une combinaison de deux disques ou roues et deux capteurs (système hybride).
Si j'ai bien compris, lorsqu'il y a une ou plusieurs dents manquantes, ou des dents espacées de façon différente, on appelle ça un timing gear, qui permet donc de déterminer la vitesse
et la position du vilebrequin ou de l'arbre à came.
S'il n'y a pas dent manquante, c'est une flywheel, qui permet juste de déterminer la vitesse de rotation sans donner d'information de position (pour un compte tour, ou un système ABS, la position n'est pas importante). C'est important de savoir à quel type on a affaire si on veut tester le système, ou convertir le signal.
Ensuite, les capteurs peuvent être de diverses technologies, les plus courantes : induction (généralement à réluctance variable), effet hall, optique...
Le capteur induction à réluctance variable (on pourrait dire auto induction) est le plus simple malgré son nom compliqué. Normalement à deux fils, il génère des impulsions dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation, mais dont l'amplitude varie malheureusement avec la vitesse de rotation, l'espacement avec la roue dentée, et.... point important : la santé de son aimant. En effet c'est l'aimant du capteur, dont le champ magnétique est perturbé (ou plutôt mis en forme) par la roue dentée qui passe devant lui (principe de la réluctance variable), qui génère indirectement les variations de tension dans le bobinage du capteur.
C'est ce type de capteur je pense dans la pompe du 80. Donc s'il est ancien, l'aimant peut être moins puissant, ce qui pourrait expliquer un dysfonctionnement ou un fonctionnement erratique du compte tour, problème que j'ai sur mon 80.
Inconvénient du capteur à induction : il ne permet pas de détecter un champ magnétique à l'arrêt. Il doit tourner à une vitesse minimum pour délivrer une tension exploitable. Avantage, il contient uniquement des composants passifs, aimant et bobinage, et est donc normalement très fiable, sauf si l'aimant est fatigué, auquel cas le fonctionnement du circuit de détection qui suit derrière n'est plus garanti.
Le capteur à effet hall, normalement à 3 fils (masse, alimentation, signal), permet de détecter un champ magnétique, même à l'arrêt en statique. Il dispose en général d'un amplificateur interne, et permet donc de sortir un signal stable en amplitude (impulsions de forme carrées) quelque soit la vitesse de rotation, plus facile donc à décoder que celui d'un capteur à induction. Il est généralement moins fiable à cause de son amplificateur interne actif.
Cela dit la fiabilité d'un capteur se déporte aussi sur le circuit électronique qui exploitera son signal, il faut donc voir le problème dans son ensemble pour se faire une idée de la fiabilité réelle.
Les capteurs optiques, qui peuvent être extrêmement précis, ont l'inconvénient d'être moins fiables, à cause d'un amplificateur actif, mais aussi et surtout de leur source lumineuse dont la durée de vie et la fiabilité peut poser problème. Ils ne sont donc généralement pas utilisés sur des systèmes nécessitant une grande fiabilité dans un environnement difficile, comme la détection d'angle de vilebrequin ou d'arbre à came, où un défaut de capteur peut entrainer une casse moteur.
En ce qui concerne les diesels de l'époque, il semble que trois principales sources ont été utilisés pour détecter la vitesse de rotation moteur :
1- borne W de l’alternateur
2- roue denté sans dent manquante (flywheel)
3- roue dentée avec dent(s) manquante(s) ou espacements différents.
Dans le cas du HDJ80 12S, je pense que le signal du capteur de la pompe ne sert qu'au compte tour. Donc une flywheel serait suffisante.
Je pense qu'on se trouve dans le cas de figure classique 2 ou 3. Donc relativement facile à convertir pour éventuellement brancher un afficheur sur le capteur existant. Avec par exemple une interface SGI-100 BT de Dakota Digital.
Du coup il est probablement aussi possible de faire l'inverse, c'est à dire de générer un signal similaire à celui du capteur, en utilisant un générateur de signaux automobiles, pour vérifier le fonctionnement du compte tour d'origine.
