Projet d'injection directe common rail sur HDJ80

[olivier80]

Pour avoir un peu de retour et voir si c'est réalisable sans trop de galères d'adaptation, je lance ce fil qui concerne donc la mise en place d'une injection directe common rail sur HDJ80.


Première chose, choix d'une pompe haute pression, si possible avec la même fixation que la pompe VE d'origine.

Une petite recherche ultra rapide (sans tenir compte des spécifications techniques) me donne ça en Denso, la fixation semble similaire :

Denso Common rail.png

C'est une 097300-001. Prix environ 1300 euros en neuf. Edit : bon ça ne va pas ça doit être une pompe essence, 13 bars en sortie.


Ensuite il faut trouver des injecteurs common rail qui se montent à la place des anciens, avec des débits suffisants et compatibles avec un bloc de commande ECU courant, genre MaxxECU. Donc commande en tension si je ne me trompe

Là je passe la main.

Le but serait de faire une injection relativement facile à mettre en place, avec un jeu de capteurs minimum pour la fiabilité.

[olivier80]

Je continue mes recherches. Intéressant de voir que le VDJ200 est équipé d'une injection common rail Denso, pompe de type CRS-HP4, 294050-023 ou 294050-024.

Sur le VDJ200 il y a deux rampes et deux contrôleurs d'injecteurs en plus du boitier ECU. Je pense qu'une seule rampe serait suffisante sur le HDJ80, ainsi qu'une commande des 6 injecteurs directement par le boitier ECU.

Sur le VDJ200, l'injection directe semble simuler des injecteurs à double étage : double préinjection en phase de chauffe , et ensuite préinjection simple, juste avant le PMH, puis injection principale.

La platine de fixation de cette pompe est totalement différente : 3 points au lieu de 2.

[clost]

Olivier, tu es un grand malade mais j'adore et je vais suivre ton fil avec intérêt. Car hélas je ne serai pas en capacité de participer
Mais une question : pourquoi ne pas mettre une PI de HDJ100 ? Ou plus simple, un moteur de 100 ?

[Brijamar]

Une fois n'est pas coutume, pour la petite histoire, le principe de l'injection common rail est une invention française, et non allemande : on doit sa paternité à la regrettée société Sigma à Vénissieux , qui connaissant des difficultés à l'époque, s'est faite "absorbée" par Bosch qui en a donc récupérer les lauriers !
L'idée que tu as Clost est intéressante mais quand même assez complexe à mettre en oeuvre : pour faire fonctionner la pompe du 100 il faudrait adapter beaucoup d'éléments au 1HD-FT : le faisceau , la clé avec transpondeur et son module d'immobilisation "antivol" (bien que l'on puisse le supprimé) , l'ECU et l'EDU moteur, et enfin usiné les quatre goujons sur le carter de pompe à huile ( ça c'est encore le plus simple dans l'histoire ! ).
Ce systéme fait peur à tout le monde alors qu'il est fiable et très bien pensé, mais le gros point noir c'est les infos de gestion moteur qui sont "scellées" dans une EPROM de l'ECU que personne n'a pour l'instant réussi à déverrouillé , mais j'ai un copain hacker Russe qui à immigré .... (nan je déconne... malheureusement !)
Après faire fonctionner un moteur de 100 dans un 80 est facilement réalisable, il suffit d'y mettre une pompe et injecteurs de 24s et d'usiner les deux goujons de fixation (en bouchonnant les quatre initiaux) sur la pompe à huile ou de monter directement la pompe à huile du 24s.
Avantage de cela: le bloc FTE est mieux finit et assemblé que le FT, avec les coussinets micro-striés et de meilleurs pistons.
La pompe ECD-V4 du 100 est une peu le fin du fin de la pompe rotative , elle permet un débit et une pression qui sont régulés en permanence en fonction des conditions d'utilisation (et aussi climatiques ) afin d'optimiser la nébulisation du GO et donc la combustion de celui-ci.
Les pressions de service ont aussi bien augmenté entre le 24s et le 100 , comme les injecteurs , tout cela dans le but de créer la meilleure combustion possible et donc moins d'émissions avec de meilleures économie de GO.
Je vous aurez bien mis la doc commerciale explicative des pompes ECD-V qui explique trés bien la démarche et surtout le principe de fonctionnement du combustion GO mais je n'ai pas trouvé le moyen d'insérer le PDF ( Clost fais le relais stp)
Le systéme d'injection du 200 est différent car Toyota à fait le choix d'avoir deux pompes, deux ECU et deux turbo en les synchronisant ce qui semble tout à fait surprenant mais il il y surement une logique plus économique que technique.
Il se dit que ce sont deux blocs de RAV4 mariés ensemble mais quand on voit le paquet de capteurs et la gueule du faisceau tout le monde part en courant...

[clost]

Merci pour le topo!
Pour le pdf, tu.le joins comme tu fais pour une image.

[madoma73]

je dois avouer que je suis fan aussi du projet ! et que je partage le sentiment de @clost , tu es un grand malade et j'ai hâte de suivre l'avancement

[olivier80]

Mais une question : pourquoi ne pas mettre une PI de HDJ100 ? Ou plus simple, un moteur de 100 ?

Ou pourquoi pas un moteur de VDJ200 ?

Comme l'a bien expliqué Brijamar c'est pas simple de mettre un moteur de 100 dans un 80, ou d'adapter la pompe "hybride" du 100 dans un 80. Et il y a aussi le problème de la modification des cartographies, impossible sans faire un rétroengineering de l'électronique du boitier ECU du 100. En clair il faut mieux oublier cette possibilité et de toutes façons ce ne serait probablement pas évident de générer de nouvelles cartographies faute de logiciels faciles à utiliser.

Si on pouvait concevoir un kit d'injection entièrement électronique et programmable, en common rail tant qu'à faire, avec un jeu de capteurs réduits pour la simplicité et la fiabilité, pour un prix similaire à celui de la réparation d'une pompe usée de type VE, alors il est probable que le projet intéresserait du monde. On passerait également sur une pression d'injection plus élevée, 1800 bars ou plus, donc une meilleure combustion que sur le 100.

Je sais que beaucoup tiennent à la pompe VE pour sa fiabilité. Je suis d'accord, mais sur le long terme l'argument ne tient pas vraiment, non seulement elle s'use, avec par exemple un problème de ralenti à chaud que tous ceux qui ont plus de 300 000 km semblent rencontrer, mais économiquement elle pose un problème de par son coût de réparation élevé et la rareté des personnes passionnées capables de fournir les pièces et de faire du bon boulot dessus. Ce cernier point ne va pas s'arranger avec le temps. Les diésélistes qui connaissent encore bien ces pompes sont en train de partir ou déjà partis en retraite.

Une injection directe électronique pose moins de soucis je pense pour la maintenance. On peut se permettre d'avoir une pompe, un boitier ECU, des injecteurs de rechange dans la voiture, pour ceux qui partent dans les déserts, puisque ce sont des pièces courantes de nos jours. Avoir une pompe VE dans le coffre, c'est pas forcément évident...

L'avantage d'une injection entièrement électronique avec des injecteurs électrovannes, c'est que, en utilisant un boitier ECU programmable, elle est entièrement paramétrable en fonction des paramètres que l'on veut. Il suffit d'ajouter les capteurs, programmer la topographie correspondante, et on fait pratiquement tout ce qu'on veut.

On peut aussi ajouter facilement un interrupteur pour basculer entre deux ou trois topographies : mode eco 140 chevaux pour la balade en consommant moins de 10 L/100, 200 CV pour s'amuser un peu, et pourquoi pas 300 ou plus en pointe si il y a une paire de turbos qui suivent derrière pour la compétition.

La pompe VE a un débit de gasoil maxi qui limite la puissance à 300 CV environ, et encore probablement seulement lorsqu'elle est équipée de son plus gros piston de 14mm. Le HDJ80 a une version de la VE avec un piston de 12mm. Donc il faut oublier cette pompe et ses dérivées hybrides si on veut beaucoup de puissance.

L'injection entièrement électronique programmable permet aussi de commander des tas de joujous, vannes EGR, turbos, jeu d'injecteurs secondaires, etc.. Réduire la vitesse de rotation maxi quand le moteur n'est pas chaud, ajuster tous les paramètres avec plus de précision et de souplesse qu'une pompe distributrice, quel que soit son type, VE ou en ligne.
Egalement intervenir en temps réel (en BlueTooth) pour peaufiner les réglages, vérifier les paramètres de fonctionnement du moteur, sur lesquels on peut ajouter des limites et des alarmes personnalisées. Par exemple on peut couper l'injection sur détection d'une pression d'huile trop faible.

Pour faire simple on passe dans un autre monde.

Les deux principaux problèmes à mes yeux sont le choix d'une pompe haute pression et d'injecteurs facilement adaptables, facilement sourçables sur le long terme, à un prix correct.

Le reste est plus simple, trouver une rampe adaptable 6 cylindres, les capteurs, un capteur pour la pédale d'accélérateur.

[olivier80]

La pompe ECD du HDJ100 : distributeur et commande électronique. Une évolution de la pompe à piston distributeur rotatif, de type VE, qui équipe le HDJ80 12S.

Manuel Technique Pompe ECD.pdf

[olivier80]

La pompe ECD-V4 du 100 est une peu le fin du fin de la pompe rotative

Peut être plutôt le fin du fin de la pompe à distributeur. Parce que toutes les pompes sont plus ou moins rotatives, avec des systèmes de pistons ou de pompage différents selon les technologies. Ce qui différencie clairement les pompes à distributeur de systèmes comme le common rail, c'est que dans ce dernier les pompes n'ont pas de système de distribution, mais une seule sortie haute pression pour alimenter une rampe commune au lieu d'avoir une sortie par injecteur. En common rail ce sont les injecteurs électrovannes qui décident des durées et des calages d'injections, pilotés par le boitier ECU ou ECU + EDU. Alors que sur une pompe à distributeur, ce sont les ressorts des injecteurs qui ouvrent les buses en fonction des pressions reçues.

On voit clairement une différence primordiale se dessiner : alors que sur une pompe à distributeur, surtout de type VE, il n'est pas possible de faire varier autre chose que le débit global et l'avance globale, fut ce de manière électronique pour les pompes "hybrides" de type ECD, en common rail il est possible de faire varier ces deux paramètres pour chaque injecteur, de manière plus précise, avec plus de souplesse (programmation des diverses influences), et une pression d'injection nettement élevée.

[Mikado80]

Ce sujet est intéressant et plein d'ambition mais malheureusement peu franchiront le pas , beaucoup d'investissement et de modification ! Malheureusement je ne serais pas assez qualifié pour vous être d'une grande d'aide ! La seule contribution que je peux apporter c'est que par expérience sur beaucoup de sportive l'emploie d'un système d'injection d'un modèle plus récent ou plus gros de la même marque est souvent utilisé donc je pense qu'il faudrait étudier les modèles d'injection des toy plus récents comme le 200 ou les 150 ou 120 , a évite les modèle à problème comme les premieres phase des 120 par exemple