Relais bloc central

[clost]

Dernier message de la page précédente :

Ouais j'ai ma dose 🫣, je vais le laisser digérer tout ça pendant des mois !! ( Ou pas....)

[Brijamar]

C'est le gros point faible sur nos engins , les blocages qui sont pas mal conçus mais fragiles , ils faut souvent les bichonner et les faire fonctionner une fois par mois ( toujours sur terrain bien meuble et les roues droites de préférence ) afin qu'ils se dégourdissent les pignons (fragiles comme tous les pignons plastiques Toy d'ailleurs) pour être OP quand on fait joujou avec nos Majorettes !

[olivier80]

Salut Charles, a priori un relais marche ou ne marche pas du tout. Si ton bloc s'enclenche "parfois", c'est peu probable que ce soit le relais lui même. Ne passe pas trop de temps à le chercher ou à tout démonter...
Enfin : pour le tester, avant de le démonter : si tu arrives à approcher ton oreille, il te suffira de passer en courtes moteur tournant pour voir s'il claque. Si oui il marche. Passer du temps supplémentaire à le tester te décevrait.

Attention ce n'était pas le cas ici mais un relais peut quand même charbonner, c'est à dire que ses contacts se détériorent. Dans ce cas là sa résistance de contact augmente et cela peut provoquer un dysfonctionnement de la charge, et surtout une surchauffe qui peut se propager aux cosses et même faire fondre le plastique du relais à sa base jusqu'à mettre les contacts en travers et même perdre tout contact ultérieur. Cela arrive surtout lorsqu'on est à la limite de courant du relais, par exemple cas classique sur le circuit des phares du HDJ80.

Sinon oui pour le voyant du central il n'y a pas de clignotement avant l'enclenchement réel du blocage. C'est par mesure d'économie je pense à l'époque pour éviter des modifications trop importantes du câblage et le remplacement des deux boitiers de contrôle des trois diff par un seul boitier. Toyota semble très fort à ce petit jeu de l'amélioration des véhicules au moindre cout. On est pas leader pour rien

En tout cas ce n'est pas très homogène avec le fonctionnement des diffs arrière et avant. qui eux ont un voyant qui clignote. C'est du au fait que l'interrupteur du diff central est seulement câblé sur un boitier relais (à l'avant gauche) de conception probablement plus ancienne que le boitier de contrôle des diffs arrière et avant (à l'avant droite). Si cet interrupteur avait été câblé sur ce dernier boitier (qui contient un petit processeur) Toyota aurait pu faire clignoter également le voyant du diff central en phase d'attente de verrouillage. J'avais regardé ça sur le schéma du 12s, rien n'empêcherait de faire également clignoter ce voyant, en ramenant le fil de l'interrupteur du diff central sur un boitier ECU custom pour les diff arrirère et avant. Mais ce serait du pinaillage et nécessiterait de repasser un fil entre les deux boitiers, plus remplacer le boitier de droite par un modèle customisé.

Enfin pour le calage des fins de course du moteur de blocage oui il y a une procédure à respecter qui est indiquée dans le manuel technique.

Pour le diff central je n'ai pas regardé en détail le fonctionnement du boitier à relais, mais je pense que c'est similaire aux deux autres blocages : le boitier envoi une impulsion d'environ 1 seconde vers le moteur, en tension positive ou négative selon l'action désirée (blocage ou déverrouillage) et le moteur s’arrête dès qu'il arrive en fin de course. Donc évidement si le système de fin de course est décalé, cela ne fonctionne pas ou seulement dans un sens.

Je pense aussi que si le moteur a du mal à tourner (encrassement mécanique), le blocage n'a pas le temps d'arriver à sa position finale avant la fin de l'impulsion d'une seconde. Auquel cas le voyant continue à clignoter (ou ne s'allume pas pour le central), et le moteur peut se retrouver dans une position intermédiaire pas forcément agréable je suppose pour la mécanique de verrouillage.

Donc il est important de vérifier qu'ils tournent librement et améliorer si besoin. Je n'ai jamais démonté mais je suppose qu'un bon nettoyage / graissage doit les faire repartir en cas de problème.

[clost]

Merci Olivier je n'ai pas vu cette procédure dans le manuel je vais mieux chercher. Je te confirme que les mécanismes de blocage s'encrassent et se dégradent au fur et à mesure du temps surtout ceux des ponts avant et arrière, dont les mises à l'air servent surtout à récupérer de la flotte. Il est fortement conseillé de les rehausser comme celles des ponts

[olivier80]

Merci Olivier je n'ai pas vu cette procédure dans le manuel je vais mieux chercher.

C'est dans le manuel de réparation RM184E de janvier 1990, en section SA (suspension and axle), à partir de la page SA133.

bloc2.png

bloc1.png

PS : C'est aussi dans le manuel RM451U de 1996 en section SA également, et les infos sont identiques apparemment.

[clost]

Salut,
Je reviens sur ce fichu blocage central. Il a fonctionné quelques fois durant mon périple algérien, puis s’est remis en panne. Heureusement que j ai une BT avec visco coupleur, car les 5 ergs traversés sont exigeants !
Donc me voilà avec un bloc qui s’est locké de moins en moins, A la fin il ne se lockait plus du tout Et c'était vérifié par le fait que les blocs avant et arrière ne voulaient plus rien savoir. Le voyant lui clignote un peu aléatoirement et avait tendance à disparaître lorsque j’accelerais fort.
Question : il faut tomber la BT pour démonter le moteur du bloc?
Je veux tester également la prise d’alim du bloc. @olivier80 est-ce le même schéma de prise que l’arriere ou avant, qui sont exposees dans la documentation de ton super ECU custom? Idem : possible à tester sans tomber la BT?

[olivier80]

Coté électrique c'est normal que l'avant et l'arrière ne s'enclenchent pas si le central n'est pas verrouillé.

Sauf si utilisation du boitier custom diff ECU en mode expert auquel cas on peut passer outre cette limitation et éviter la mort en plein milieu du désert en récupérant les deux autres blocages

Pour les visco coupleurs, en règle générale à partir de 100 000 km ils commencent à faiblir, et finissent leur vie en différentiels classiques semi ouvert ou ouvert.

A remplacer par un diff classique avec son blocage, ce qui à mon avis est préférable pour le sable mais aussi pour les terrains ultra glissants, pour pouvoir utiliser la technique du frein à main arrière sans le diff central bloqué pour envoyer plus de motricité sur l'avant quand nécessaire.

Je pense que c'est la même prise, je vérifie et je reviens vers toi. Pour la partie mécanique je laisse les spécialistes intervenir.

[olivier80]

Voila le schéma, page 150 du manuel EWD DE 1996

central lock.png

et les connecteurs utilisés, C1 et C2 l'un pour le controle du moteur et de ses fins de courses, l'autre pour l'interrupteur de confirmation d'enclenchement. C'est le même système que pour les diffs arrière et avant.

De mémoire la procédure de test complète se trouve dans le manuel de réparation en section SA. La panne la plus probable (si le crabot de blocage fonctionne correctement) c'est le moteur de blocage, voir le câblage qui a pris l'humidité, et en dernier lieu le boitier relais transmission qui se trouve coté porte conducteur.

central lock connectors.png

[olivier80]

Je commencerais par démonter le blocage et le tester. Si le moteur et le mécanisme fonctionne correctement lors de l'alimentation en direct du moteur, il faut ensuite tester la résistance des contacts de fin de course qui sont peut être oxydés, auquel cas il faut les remplacer ou tenter un bon nettoyage et repolissage au pis aller.

Voir aussi si le ressort spirale est correctement positionné et en bon état. C'est lui qui pousse et tire sur le crabot. Enfin il y a peut être tout simplement un problème mécanique avec le crabot qui ne peut plus s'enclencher correctement à cause de dents détériorées. Auquel cas un ébavurage peut éventuellement le sauver.

Vérifier aussi la qualité de l'interrupteur de confirmation (connecteur à deux broches). Si il est défectueux, cela pourrait te faire croire que le diff n'est pas verrouillé, alors qu'il l'est.

Pas forcément besoin d'un milliohmmètre pour mesurer les contacts. Lorsqu'ils sont morts en général leur résistance monte à plusieurs ohms voir plusieurs dizaines d'ohms ce qui peut se mesurer facilement avec un multimètre digne de ce nom. En général un contact défectueux donne des valeurs très différentes à chaque test, faire plusieurs mesures en manœuvrant l'interrupteur pour vérifier la stabilité de la mesure. Si ce n'est pas stable à une valeur proche de 0 ohm, le contact est assurément mort.

Appel au secours si besoin.

[clost]

Je continue mes investigations...
Je me décide à démonter le blocage au dessus de la BT. Pfff... Il faut tomber la traverse de boîte ce qui est un peu plus compliqué pour moi à cause d'accessoires de notre.partenaire espagnol, qui permet de descendre la fixation arrière des tirants avant.

IMG-20221231-WA0016.jpeg

Bon, après une bataille digne d'un mécano d'opérette, 4 écrous de 10 à lever, le moteur est par terre.
Surprise, après ouverture du capot du mécanisme : plus de graisse et un ressort de rappel sur les 2 cassé. Voilà j'espère le seul fautif de mon souci. Merci au garagiste pro qui a soit disant ouvert ce capot et "remis" un ressort en place, ceci il y a 4 mois lors du changement d'embrayage.... Le ressort était certainement déjà cassé ! Et pas un poil de graisse dans le mécanisme !!
Parfois, c'est décourageant de payer un pro. Ils ne sont BIEN SUR pas tous négligeants : pas de generalité.

PXL_20221231_152335753.jpg

PXL_20221231_152503790.jpg

PXL_20221231_152838521.jpg

[TD80]

Bonjour à tous
Sans vouloir offenser les puristes du changement tu peux essayer la méthode africaine ,aidé d'une autre personne ou avec un étaux tirer la partie cassée , la chauffer à rouge avec un petit chalumeau et lui redonner la forme initiale avec une pince, ça se travaille comme du caramel et refaire un essai de fonctionnement.