Pour info, j'ai amélioré quelque peu le schéma simplifié du système de couplage 12/24V. C'est important pour comprendre comment on peut mesurer les courants de fuite.
Notamment j'ai ajouté sur le schéma le nom des cosses du coupleur et j'ai modifié le schéma au niveau des masses. Le schéma original montrait une masse commune pour la borne E du coupleur, et pour la masse de la batterie 2 (passager). En réalité ces deux masses arrivent sur le moteur, mais à travers deux câbles séparés arrivant de chaque coté du moteur.
On ne peut donc pas utiliser un seul câble de masse pour mesurer la fuite de courant totale, comme pourrait le laisser penser le schéma simplifié d'origine, puisque le courant de fuite est partagé entre ces deux câbles de masse.
La solution pour faire une seule mesure serait de mesurer après la borne 2+ du coupleur sur le câble de transport du 12V véhicule. Sachant qu'il pourrait quand même y avoir une fuite au niveau de l'alternateur qui est en parallèle, donc mesurer le courant sur ce câble alternateur également pour voir si un courant y circule lorsque le contact est coupé.
Simplified diagram - HDJ80 12V-24V coupler.pdf
Le repérage des cosses du coupleur sur le schéma devrait permettre de s'y retrouver plus facilement sur le véhicule.
coupleur 12-24v.jpg
A noter : en interne le coupleur 12/24 est en fait composé de trois contacts, deux contacts normalement fermés et un contact normalement ouvert. Deux cosses ne sont pas accessible en externe. Si l'on veut mesurer les résistances des trois contacts, voici les trois mesures à réaliser :
Au repos entre les bornes E et 1-, et entre les bornes 1+ et 2+
Au travail, entre les bornes 1- et 2+
Ci-dessous j'ai réalisé le schéma réel du coupleur, ou plutôt du commutateur série / parallèle, qui montre les trois contacts et le schéma de raccordement interne :
SPS-12-24.png
Pour mesurer, débrancher les cosses moins des batteries, débrancher les cosses du coupleur, et alimenter la bobine du coupleur en 12V pour faire coller le relais.
J'ai mesuré ces résistances et comme je le pensais elle ne sont pas stables sur mon coupleur. Si la valeur mini est acceptable, environ 1 milliOhm, la valeur maxi monte parfois à 20 milliOhm, ce qui commence à devenir critique lors du démarrage. Selon des données d'autres constructeurs, je pense que la résistance de contact sur un contact neuf de cette puissance devrait plutôt se situer vers les 100 micro-Ohms (à confirmer). Avec des contacts en mauvais état, il se produit un échauffement :
Puissance (thermique donc) dissipée dans les contacts du coupleur (P = R i²) :
Pour un contact dont la résistance est de 1 milliOhm, avec 200 ampères, 40W.
Pour un contact dont la résistance est de 20 milliOhm, avec 200 ampères, 1120W.
Ici une résistance mesurée entre les bornes E et 1- de 5 milliOhm, c'est la liaison de masse entre les deux batteries, coupleur au repos, c'est à dire lorsque les batteries sont en mode 12V, couplage parallèle des batteries.
IMG_20240413_170035.jpg
J'ai eu jusqu'à 22 miiliOhms de résistance, possibilité de destruction des contacts si cela se produit au démarrage sur le contact normalement ouvert :
IMG_20240413_170750.jpg
NB : avec un ohmmètre classique, la gamme de mesure ne descend pas assez bas, même sur ceux qui ont une gamme 0 - 50 ohms. Pour mesurer des résistances de contact Il faut utiliser un micro-ohmmètre.
La mesure des résistances de contact donne des informations intéressantes dans le cadre de la maintenance préventive.
Il faut être connecté pour consulter les pièces jointes insérées à ce message.