My80isfantastic®

Un article très intéressant et complet sur les différentiels et les transmissions, du plus simple (OpenDiff) au plus complexe (IWD, Individual wheel drive).

https://www.beamng.com/threads/limited- ... ned.66831/

très intéressant effectivement.

j'en mets une copie PDF ici des fois qu'il disparaisse....

Merci @olivier80

Super, pour ceux qui ne connaissent pas il est souvent possible de sauvegarder des pages internet au format HTML depuis le menu fichier du navigateur, ou d'imprimer vers un PDF avec une imprimante virtuelle PDF.

Il existe aussi des utilitaires pour sauvegarder automatiquement un site complet, comme WinHTTrack. Cela marche souvent, sauf sur des sites utilisant en masse des technologies actives.

Oui cet article est vraiment intéressant, il mériterait d'être traduit.

A noter, j'ai fait quelques essais en simulation, et je trouve que les différentiels mécaniques classiques, à glissement limité, surtout lorsqu'ils sont secondés par un blocage, s'en sortent souvent mieux que les systèmes électroniques, même lorsque ces derniers gèrent un moteur par roue ou mettent en œuvre le verrouillage actif ou même le torque vectoring avec des trains d'engrenage épicycloïdaux.

Les Torsen sont efficaces et fiables, c'est probablement ce qu'il y a de mieux en tout terrain et sans soucis. Avec l'avantage de pouvoir remplacer des diffs ouverts sans modifications. Avec un TBR de 3:1, la plupart des situations sont gérés sans avoir besoin de verrouiller.

Mais les diff ouverts avec blocage permettent aussi de se sortir de la plupart des situations. Moins cher et presque aussi bien si on ne cherche pas le nec plus ultra.

Le torsen a un gros avantage...il est acif en permanence, donc tu ne perd pas ton elant. dans un bourbier, dans le sable, dans une grande montee, ca fait la difference la ou en generale on attent d'etre bloque (progression arretee) pour enclencher un blocage de diff manuel.

Syche a écrit : ↑19 sept. 2024, 19:41 on attent d'etre bloque (progression arretee) pour enclencher un blocage de diff manuel.

Avec un boitier de contrôle modifié, ou avec des commandes directes de blocages, on peut verrouiller à n'importe quelle vitesse, à condition bien sur de respecter des vitesses différentielles faibles, donc surtout pas verrouiller en phase d'accélération ou frein moteur, et bien attendre la confirmation d'enclenchement sur tous les diffs avant de remettre la gomme.

Mais c'est sur que des Torsen évitent le verrouillage dans la plupart des situations. Mais pas toutes. En franchissement dans les cailloux, le blocage est plus efficace, surtout si secondé par un rapport de transfert (et / ou rapport de réduction sur les diffs) ultra court.

As tu pu essayer des torsens en vrai? pas sur un simulateur je veux dire. en rockcrawling c'est le seul endroit ou je vois la supperioritee des blocages meca, mais est ce bien raisonable de faire du rockcrawling avec un 80 .

Sur mon kzj73, je tournais en trial, beaucoups, dans le sud, et en ardeche, a aucun moment j'aurais souhaite avoir des blocs plutot que des torsens.

Il faudrait que tu puisse en essayer, a mon avis ca va te plaire

Non je n'ai pas eu l'occasion d'essayer en vrai. Mais en simulation c'est très intéressant aussi.

Est ce que tu as déjà eu l'occasion d'utiliser des techniques spécifiques au trial ? Notamment le linelock ou les freins avec des commandes séparées ?

J'ai implémenté le linelock par train ou par roue dans le simulateur, et je me demandais ce qui était vraiment utile en trial. Difficile de trouver des infos là-dessus si ce n'est par ceux qui ont une expérience sur le terrain en trial.

J'ai aussi implémenté divers modes avec un train arrière directif, en simulation, c'est vraiment intéressant dans beaucoup de situations, pour tourner (beaucoup) plus court, mais aussi pour avoir une bien meilleure directivité sur des pentes très raides ou pour le dévers. Là je n'utilise pas le 80, mais un hopper en chassis crawling. Les roues du train directif arrière doivent avoir la place de tourner. Le Hopper est un véhicule réalisé dans BeamNG, sur les bases d'un Jeep Wrangler YJ/TJ avec une mécanique proche de celle du Toyota J70.

J'ai aussi fait un mode de steering 4 roues spécial pour le Tank Turn, je ferai une vidéo dès que possible. ça c'est unique et même Mercedes ne l'a pas fait

Oui un peu dommage de faire du RockCrawling avec un 80, mais en simulation c'est sympa

NB : même si la simulation reste de la simulation, on s'approche de la réalité aujourd'hui avec un réalisme étonnant, au niveau des images, mais aussi au niveau du comportement du véhicule. Sur ce dernier point BeamNG, dans un marché de niche, est très en avance sur les autres simulateurs ou jeux largement diffusés. C'est très important d'avoir une simulation performante au niveau du comportement en offroad. Avec BeamNG on est plus vraiment dans un jeu, mais plutôt dans un vrai simulateur.

Il faudrait que je fasse une paire de vidéos pour montrer le réalisme des simulations en offroad. Je pense que beaucoup seraient stupéfaits.

les freins separe non pas utilise mais sur des engins lourds ca force enormement. En defender90 en trial, diff central ouvert sur des surfaces tres glissantes on faisait des pivots car le frein a main et sur la sortie de boite de transfert, 1 courte, central ouvert frein a main roue on et roues avant braque a fond et tu tourne presque sur place mais il faut casser l'adherance, donc un coups dans l'embrayage et de gas pour lancer le rippage, c'est fun mais tres peu utilisable en situation. Et la transmission n'aime pas.


Comme le tank turn que Rivian voulait faire avec leurs version 4 moteurs, ils l'on finalement annule, c'etait une evidence, le stress mecanique est monstrueu, la contralibilitee nulle, le moindre obstacle au sol (surface glissante mais dure obligatoire) va bloquer le pivot et rendre le truc completement incontrole.

Toi qui aime les trucs tires par les cheveux, en chine j'avais vu des proto, 4x4 et camion avec des boites de transfert a 4 sorties, 2 ponts avant et 2 ponts arriere, 4 arbres de transmission, , le shema etait interessant, mais le poids la complexitee meca et la trainee/frottements de toute cette meca a tue le truc.

Syche a écrit : ↑20 sept. 2024, 17:35 Comme le tank turn que Rivian voulait faire avec leurs version 4 moteurs,

Oui le Tank Turn implique des efforts très importants sur les trains et la transmission. Il implique d'ailleurs une réduction supplémentaire, donc soit un réducteur spécifique dans chaque roue, soit utilisation de préférence en 1ère courte.

A ne pas utiliser sur surface très adhérente. Quoique, certains font pire en faisant fumer les pneus ou autres rigolades, sans Tank Turn

En simulation, j'utilise un réducteur supplémentaire dans l'inverseur de sens qui se trouve dans chaque roue. Rapport 1:3 en mode Tank Turn.

Mais Mercedes l'a fait et cela semble fonctionner sur leur classe G63. Effectivement si le terrain n'est pas plat c'est difficile à utiliser. A moins d'avoir un gros contrôle par l'électronique pour compenser le mouvement du véhicule. Je ne suis pas sur que Mercedes soit allé jusque là mais c'est possible qu'ils analysent la position du véhicule en temps réel pour affiner les puissances sur chaque roue afin de maintenir le véhicule à peu près au même endroit. Il faudrait une vidéo d'un G63 en Tank Turn sur un terrain légèrement en pente.

Lorsque j'ai participé au projet Arducopter (un projet OpenSource qui a servi de base à beaucoup de drones multirotors), on ne pensait pas pouvoir réaliser au départ tout ce qui a été fait ensuite. Dont le vol stationnaire avec stabilisation par le GPS et les capteurs gyros / accélération, à quelques centimètres près, avec des algorythmes utilisant les statistiques (Kalman).

J'ai eu effectivement quelques soucis en simulation avec des pièces cassées par le Tank Turn sur des véhicules pas assez solides. D'où une idée qui m'est venu, je ferai une vidéo de démo.

Sur certains camions, notamment 6x6, il y a des transmissions assez complexes, ou des véhicules militaires dont la Jeep Willys avec ses deux boites de transfert, avec commandes twinstick.