Question ligne inox pour le 80

[FredToy29]

Salut à tous !

En dehors de la grosse partie carrosserie à faire ( et oui, encore des surprises !! ), on va pas tarder à se coller à la soudure (divers trous de rouille, les ailes etc.) et donc, la ligne d'échappement.
On veux mettre une ligne inox. Par contre, c'est coton de trouver des glasspack ....
On à vu qu'il y avait deux sortes, à l'intérieur, en "nids d'abeilles" et un autre (plus rare) en "écailles".

Quelqu'un pourrait nous donner la différence entre ces deux là ?

J'ai farfouillé sur le forum, et je n'ai pas trouvé réponse à notre question ....

En vous remerciant !!

[olivier80]

Ce ne serait pas plutôt les catalyseurs qui sont en nids d'abeilles ?

Je ne connais pas ce sujet mais j'ai fait une recherche rapide par curiosité et je ne vois que des Glasspack en écailles.

L'avantage est de gagner un peu de hauteur, et peut être, parfois un peu de couple grâce à une contre pression.

J'ai un doute sur le couple, c'est pas impossible mais cela dépend forcément de pas mal de paramètres et donc d'une mise au point probablement nécessaire en fonction du moteur. Mais j'ai souvent entendu dire qu'il fallait un échappement le plus libre possible sur un 4 temps.

[Jmarc]

Bjr !
Le plus libre possible pour un atmo mais avec turbo je crois qu’il faut toujours un peu de contre pression pour pas que le turbo prenne trop de tours trop vite . A vérifier …

[olivier80]

Je me souviens avoir lu qu'il peut y avoir un gain de puissance en optimisant le pot pour un moteur 4 temps, au prix d'une optimisation complexe, mais sans aucune mesure avec ce qu'il est possible d'obtenir sur un moteur deux temps où il est souvent possible de doubler la puissance sur une petite plage de régimes.


En provenance d'une discussion intéressante pour les moteurs deux temps :

https://forums.futura-sciences.com/tech ... ement.html

Je recopie ici la description technique d'un pot de moteur 2 temps de moto, trouvée dans ce fil, qui montre la complexité d'un pot, surtout sur un deux temps :

Chaque partie du pot a une fonction bien précise, sa longueur est déterminée en fonction de la vitesse de l'onde sonore qui le parcourt dépendante de la température. Un cycle complet est un aller-retour.
Dans l'ordre, le cintre, parce qu'il à cette forme sur une moto, est très légèrement conique et sa longueur correspond à la durée comprise entre l'ouverture de la lumière d'échappement et celle des transferts. Sa conicité renvoie une onde de dépression qui aide au vidage du cylindre.
Arrive ensuite, le diffuseur, de conicité plus prononcée et progressive pour éviter un décollage du flux, il correspond à la durée comprise entre l'ouverture des transferts, et le point mort bas. Sa fonction est de terminer le vidage et d'aspirer la charge fraiche du carter par les transferts après que celle-ci ait fait une boucle de balayage dans le cylindre jusqu'à la culasse et retour vers l'échappement.
Puis vient la partie centrale cylindrique qui ajuste le volume du pot pour avoir une détente correcte (d'où le nom de pot de détente) elle tranquillise l'onde qui rencontre ensuite le contre cône encore plus ouvert que le diffuseur. Sa fonction est de renvoyer une onde de pression cette fois vers le cylindre. Elle doit parcourir toute la longueur du pot. Elle repousse sur son passage une partie de la charge fraiche engagée dans le cintre pour la forcer à retourner dans le cylindre alors que les transferts ont rempli ce dernier.
Il s'ensuit une suralimentation.
Enfin le tube de fuite d'une section 1/2 du cintre, de la longueur du contre cône et cylindrique qui détermine la pression à l'intérieur du pot.
L'accord est obtenu sur une plage réduite mais la puissance est plus que doublée.
Pour augmenter cette plage on peut recourir à une injection d'eau dans le pot qui le refroidit et ralentit la vitesse de propagation de l'onde.
Ou ajouter une chambre annexe qui rallonge temporairement le pot.
De nombreux essais sont nécessaires pour arriver à une forme idéale après dégrossissage par le calcul sur modèle informatique.
Les pots sont différents selon les circuits et le moindre changement sur le moteur casse le bel équilibre.
Le même principe existe à l'admission et dans les canaux de transfert.
Un vrai casse-tête ! Mais c'est tout le charme du 2 temps.

[Mikado80]

Bjr !
Le plus libre possible pour un atmo mais avec turbo je crois qu’il faut toujours un peu de contre pression pour pas que le turbo prenne trop de tours trop vite . A vérifier …

Effectivement sur un atmo on peu libérer plus mais pas de trop non plus sinon on crée des explosion ( retour de flamme ) le manque de contre pression aspire des vapeur d'essences dans l'échappement et ca explose, très agréable à l'oreille mais un désastre pour les soupapes a déconseillé sur une voiture du quotidien.
Pour ce qui est d'un moteur turbo il faut bien garder une contre pression le gain varie des modèles mais sur certains on peut avoir un énorme gain en puissance et en couple pour prendre en exemple les moteur subaru que je connais très bien. Leur ligne d'échappement les brides énormément en retirant le premier cata du down pipe ( descente de turbo) on peut gagner jusqu'à 25 cv réellement et pas mal de couple plusieurs passage de banc en atteste avec plusieurs modèles différents . Par contre la passer en ligne complètement libéré ou en diamètre 76 sur un moteur d'origine est réellement contre productif niveau puissance et même nocif pour le moteur car le manque de contre pression crée du boost creep ( supression dans le down et pression turbo qui fait le yoyo ) .

Pour conclure toute ses éléments précis sont essentiellement valable sur des moteur de sportive essence plus pointu sur nos gros je pense que le gain serait minime mais effectivement un ligne type tecinox ou mti echappement amène un petit plus sans abîmé le moteur .

[FredToy29]

Merci à vous

Du coup, j'ai fait quelques recherches - beaucoup - et pour les turbo il vaut mieux un glasspack en "écailles" si l'on veut avoir une meilleur contre-pression et éviter d'abîmer le turbo

Maintenant, va falloir le trouver cette petite chose

[clost]

Les Australiens roulent majoritairement en 76mm, mais toujours avec une boîte sur la ligne. Je privilégie aussi la sortie arrière compartiment à la latérale qui naturellement créée une petite contre pression par sa longueur, non ?
Le passage en 76mm m'a permis de baisser sensiblement la temp EGT. Mais il n'y a pas de 'boost', au contraire. Il faut régler la PI et éventuellement le turbo. Le gain de température est toujours là à performance équivalente. Entre l'intercooler.air eau et le 76mm, je ne dépasse plus jamais 650°en charge. Avant temp>800° en charge longue.

[papitoy]

Idem pour moi. EGT autour de 600° à pleine charge avec ma ligne en 3" à sortie latérale, mais éventuel gain en puissance/couple inconnu, car j'ai remplacé en même temps PI, injecteurs et échappement, et je ne peux donc attribuer à ce dernier une part du gain en performance que j'ai constaté.
Par contre, si la nécessité d'une contre pression est bien connue pour les moteurs 2T, c'est moins évident pour un 4T, surtout en diesel.

[FredToy29]

Merci les gars !

Notre choix va se porter sur du 63.5mm, glasspack inox et ligne inox maison sortie latérale (sur modèle tecinox/mti)

[chevy]

Moi j ai pris la. Je peux pas dire si efficace ou pas mais en tout cas tres bien ajusté bel inox (je suis en guadeloupe et ca a pas bougé) et zero modifs a faire.
https://www.extreme-tuning.bg/en/produc ... t-exhausts

Mais j ai pas encore de sonde de temps pour checker