Bonjour, peu être un petit souci je ne sais pas.

[clost]

Dernier message de la page précédente :

La BT avec visco a une protubérance bien visible à l'arrière. Il en résulte un arbre de transmission plus court. Fais une recherche aussi sur le forum, tu trouveras 1000 renseignements.

[Manu4x4]

Clost merçi pour votre réponse je vais voir sa de p'us près Cdtl.merci.

[olivier80]

Par contre je sais que le bb et de juillet 93 boîte auto avec overdrive et treuil d origine mécanique.

Le 1er HDJ80 12s "phase 2" importé en France date de janvier 1993, fabriqué en octobre 1992 (c'est le mien ).

Donc le tiens est un "phase 2", mais le visco est normalement apparu sur le 24S un peu plus tard à partir de janvier 1995. Donc sauf si la boite de transfert a été échangée avec une boite de 24s, normalement tu n'as pas de visco.

A noter que le treuil méca a disparu sur les 24S, probablement trop de risques pour l'image de marque de Toyota vis à vis de la dangerosité de l'engin, et le manque de fiabilité sur le long terme, parce que de conception un peu trop cheap.

On peut noter ces principaux problèmes pour le treuil méca :

- absence de graisseurs sur les croisillons de l'arbre de transmission
- impossibilité de remplacer les paliers à roulements de l'arbre de transmission
- étanchéité des portés de joints du tambour en fonte défectueuse sur le long terme
- prise d'air pouvant laisser entrée de l'eau
- mauvaise qualité de l'acier utilisé pour la vis sans fin et l'arbre d'entrée (trop sensible à l'oxydation)
- déformation possible du carter en alu si utilisation au maximum des capacités de traction (2 tonnes, un peu léger pour un treuil méca monté sur un engin de presque 3 tonnes).
- dangerosité de la commande, pas de possibilité d'arrêter la traction en relâchant un bouton comme sur un treuil électrique ou hydraulique.

C'est un des rares éléments du HDJ80 conçu à l'économie.

La solution eut été de proposer un treuil hydraulique, avec une pompe hydraulique en fixation ISO montée sur la prise de force et un distributeur hydraulique à commande électrique. La puissance aurait été similaire (environ 40 kW de mémoire disponible en continu sur la prise de force, à comparer aux 2 kW environ sur quelques minutes d'un treuil électrique), mais la sécurité d'utilisation beaucoup plus grande.
Par contre le prix aurait été multiplié au moins par deux, donc ce n'était pas rentable par rapport au marché. D'où l'apparition du treuil électrique en remplacement.

Cela dit monter un treuil hydraulique sur un HDJ80 n'est pas de tout repos, car contrairement aux séries 4 ou au VDJ200, il n'existe pas d'adaptateur pour monter une pompe hydraulique. Il faut donc se faire l'adaptateur soit même, ou coupler avec un petit bout d'arbre intermédiaire.

L'adaptateur existant pour les BJ45 :

HJ45 PTO.png

Il est incompatible avec la fixation 10 trous de la boite de transfert HF2A du HDJ80 :

couvercle pto.png

Un arbre intermédiaire bricolé :

arbre intermédiaire.gif

Exemple de pompe hydraulique coudée pouvant être montée en sortie de prise de force moyennant un adaptateur PTO ou un arbre intermédiaire :

exemple pompe coudée.png

NB, le 80 peut avoir trois boites de transfert différentes, selon les années et le marché :

- HF1A (part time, transmission avant enclenchable, prise de force), pas de différentiel, seulement sur HZJ80 ?
- HF2A (full time, différentiel classique avec blocage, prise de force), HDJ80 12s
- HF2AV (fulltime, différentiel classique avec blocage + visco-coupleur, absence de prise de force), HDJ80 24s

[Manu4x4]

Olivier 80 bonjour ainsi qu à tout les membres du groupe.
J ai fait comme tu m'a conseillé pour le contrôle du blocage central.
Différentiel central bloqué ok pour le pont avant comme indiqué.
Différentiel central bloqué ok pour le pont arrière sauf que la roue avant droite tourne dans le même sens que la roue ar gauche (sens de marche).
Différentiel central bloqué +blocage av et ar bloqué et tout déconnecté dès qu on tourne une roue sur les ponts le blocage de pont se déconnecte à l avant comme à l arrière de ce fait impossible de vérifier le bon fonctionnement du blocage total.
En espérant avoir été assez clair dans mes explications bien à vous Manu.

[olivier80]

Si le diff central est verrouillé, les roues avant ne doivent pas tourner lorsqu'on tourne les roues arrières, ou alors c'est que la boite de transfert ou la boite de vitesse sont au point mort.

Vérifie que tu es bien en prise, 1ère longue et refait le test.

impossible de vérifier le bon fonctionnement du blocage total.

Le but n'est pas de vérifier le blocage de tous les diffs, mais de vérifier que le diff central fonctionne.

Donc il faut verrouiller les diffs arrière et avant et laisser le diff central non verrouillé, en suivant la procédure que j'avais indiqué.

Verrouiller tous les diffs, débrancher les moteurs de blocage avant et arrière, puis déverrouiller le central. Normalement cela doit laisser l'arrière et l'avant verrouillé, et déverrouiller le central seulement.

Ensuite vérifier que le diff central fonctionne en faisant tourner une roue arrière ou avant. Les roues du pont opposé doivent tourner dans l'autre sens.


Autre solution plus simple, ne rien verrouiller, (mais boites en prise, 1ère longue), faire tourner l'arbre arrière à la main, et vérifier que l'arbre avant tourne dans le sens opposé.

De mémoire les deux arbres tournent normalement dans le même sens. Donc si on tourne un arbre à la main avec les boites en prise et le diff central déverrouillé, l'autre arbre doit tourner dans le sens opposé.

J'avais noté ça, sauf erreur :


L'arbre avant tourne vers la gauche en marche avant (sens anti-horaire), vue de l'arrière du véhicule.
L'arbre arrière tourne vers la gauche en marche avant (sens anti-horaire), vue de l'arrière du véhicule.

Et ça également pour ceux que cela pourrait intéresser :

A l'avant, engrenage amboïde reverse cut 8 pouces, high pinion, plus solide en marche avant.
A l'arrière, engrenage amboïde normal cut, 9.5 pouces, low pinion. Plus solide en marche avant.

Et pour les crabots de verrouillage, on a, toujours sauf erreur de ma part :

Avant : 24 dents
Centre : 30 dents
Arrière : 5 dents

Donc le verrouillage, dans le pire des cas, si la mécanique est en bon état, peut nécessiter :

- 1/24 tour pour l'avant.
- 1/30 tour pour le centre, en tenant compte de la réduction des ponts cela représente environ 4 fois plus sur les roues, donc environ 1/7 tour de différence d'angle de rotation entre les roues avant et arrières.
- 1/5 tour pour l'arrière.

Ces valeurs d'angles représentent la différence d'angle de rotation entre les deux roues d'un pont ou entre les deux ponts pour le centre. Sans différence d'angle, (véhicule qui roule en parfaite ligne droite sur du dur) les crabots peuvent ne pas s'enclencher avec un peu de malchance

Moralité de la chose, pour bien tester les blocages, il faut le faire en statique sur chandelles ou sur pont de géométrie. Puis seulement ensuite passer aux vérifications sur un terrain mou.

Si les moteurs de blocage sont fatigués, ou si les crabots sont endommagés, ces valeurs peuvent largement augmenter, voir on peut ne jamais obtenir le verrouillage ou très aléatoirement. Idem pour le déverrouillage notamment si les ressorts spirales des moteurs de blocage sont trop lâches, les axes grippés, ou autre soucis similaires mécaniques.

[Mikado80]

[

Donc le tiens est un "phase 2", mais le visco est normalement apparu sur le 24S un peu plus tard à partir de janvier 1995. Donc sauf si la boite de transfert a été échangée avec une boite de 24s, normalement tu n'as pas de visco.

Je confirme que certains 12 phase 2 ont belle est bien le viscocoupleur
Le miens est de 94 bva

[ToNIO]

Je confirme je l’ai aussi sur mon 12s de 1994

J’ai vérifié sur partsouq avec mon numero de serie
Je crois qu’il est que sur les vx …

[olivier80]

Je crois qu’il est que sur les vx …

Que sur les VX ? Normalement la boite de transfert HF2AV (avec Visco) n'a pas la prise de force, ni même le couvercle de prise de force je crois, cela voudrait donc dire que sur ces 12s VX, autour de 1994, l'option treuil mécanique n'était plus disponible ?

Le mien est un 12S VX avec treuil méca de octobre 1992, il n'a pas le visco, j'ai vérifié sur le logiciel EPC :

novisco.png

Autre info, les boites de transfert du 12s neuve (HF2A) ne seraient plus disponibles, seuls les HF2AV seraient encore dispo. Donc pour remettre en état une boite de transfert de 12S, la seule solution consisterait à utiliser les kits de reconditionnement (roulements, etc...), donc on ne peut pas changer les pignons au passage.

[ToNIO]

Sur le mien j’ai aussi le treuil mécanique d’origine

[olivier80]

Sur le mien j’ai aussi le treuil mécanique d’origine

Intéressant, donc tu as une boite de transfert HF2AV, avec visco, et la prise de force. Je pensais que cela n'existait pas. Il me semblait avoir lu que certaines boites HF2AV n'avaient pas l'emplacement pour la prise de force, est ce exact ?

J'avais aussi demandé chez DreamTeam, qui m'avait dit que les boites de transfert neuves n'avaient plus l'emplacement pour la prise de force. Peut être ont-ils des boites HF2AV simplifiées sans emplacement prise de force ?

Cela voudrait dire que si l'on veut une boite de transfert neuve et qu'on a un treuil méca, on pourrait remplacer une boite de transfert HF2A par une HF2AV ?

Quelqu'un sait ?

[clost]

L'origine géographique du véhicule influe bcp sur son équipement. Les allemands sont souvent moins optionnés que les français par exemple. Donc les repères que l'on a sont en défaut face aux véhicules étrangers.