Bonjour
Lorsque je rétrograde de 4 en 3eme uniquement ( et non lorsque je passe
de seconde en 3eme ) la vitesse cracque .
Pour l'instant cela le fait uniquement à chaud ( j'aurais préféré le contraire et pensé que le phénoméne serait plus marqué à froid ... )
J'arrive à atténuer le phénoméne en faisant un double débrayage ou en laissant 2 bonnes secondes lors du retrogradage .
Je pense évidemment au syncro de 3eme mais pouquoi cela le fait il qu'au
retrogradage ?
Je pense que les aditifs ou huile n'amélioront pas les choses, a moins
que vous aillez un avis contraire ...
Connaissez vous des syncro améliorés pour améliorer les passages
de vitesse surtout la 3eme qui reste toujours problématique...
Voila voila, si vous avez des conseilles ... merci d'avance .
Boite de vitesse syncros
Modérateur : Panou
-
Maxitoy
Pour ma part, j'ai toujours utilisé de le 80W90 et jamais eu de soucis.desanex80 a écrit :Merci pour vos réponses
J'utilise de la 75W90
Comme la boite de vitesse craque à chaud et pas à froid, je pense que
je pourrais retarder le changement de syncro en mettant de l'huile moins
fluide : 80W90
vos avis
Pour ton problème le moins onéreux serait d'abord de changer d'huile et voir ce que cela donne .
-
dourouni
- SW expert
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Salut
il me semble que le 1er chiffre c est la viscosite a froid, (75) et le 2em a chaud (90)
tu veux changer d huile sur un probleme que tu as a chaud mais sans changer la viscosité a chaud 
Peut etre que ton huile a perdu des capacité a chaud de quand date ta derniere vidange?
il me semble que le 1er chiffre c est la viscosite a froid, (75) et le 2em a chaud (90)
tu veux changer d huile sur un probleme que tu as a chaud mais sans changer la viscosité a chaud Peut etre que ton huile a perdu des capacité a chaud de quand date ta derniere vidange?
Don't grow up, get bigger toys!!
HDJ 80 GX 24s 1996 & Duster 2014
ex HZJ 76 LX 2008; ex BJ 75 1988 ex Mitsubishi Outlander 2005 ;ex Suzuki Jimny 2003; ex 3008 2010
HDJ 80 GX 24s 1996 & Duster 2014
ex HZJ 76 LX 2008; ex BJ 75 1988 ex Mitsubishi Outlander 2005 ;ex Suzuki Jimny 2003; ex 3008 2010
Oui, la je me plante en effet une bonne huile doit être fluide à froid et moins fluide à chaud, c'est à dire que plus le 1er chiffre est petit, plus 'huile est fluide à base température, plus ce chiffre est grand, plus l'huile reste visqueuse à haute température et permet de garder un film d'huile constant entre les pièces.
Pour nos boite manuel Toyota préconise de l'huile 75W90 .
Pour faire des tests sur mon Syncro de 3 eme qui craque exclusivement à
chaud ( je sais que cela va se finir en démontage de boite, car comme pour les additifs moteurs, on ne répare pas des piéces en métal avec des liquides .. ) j'ai 3 pistes :
- mettre de l'huile dite filante c'est à dire qui " poisse " et accroche aux pignons type : HUILE DE BOITE A VITESSE 80W90 TOP BLEND KERNITE,
boite qui va dvenir trés ferme à froid .
- mettre une huile extréme préssion 85W140 type : Mobilube HD 85W-140
- mettre de la sciure dans la boite : méthode utilisée pour revendre une
caisse avec syncros foutus ..)
Ci dessous deux articles intéréssants trouvé sur le net :
1:
un peu d'infos sur les huiles :
Tout le monde connaît l'importance de la lubrification dans les moteurs, en revanche, tout se complique lorsqu'il faut choisir son huile. De plus, on oublie souvent le rôle primordial de l'huile dans le refroidissement des moteurs.
Le rôle de l'huile.
On peut distinguer plusieurs fonctions principales au lubrifiant :
-La lubrification : L'huile lubrifie toutes les pièces mobiles du moteur grâce à un film protecteur qui réduit la friction.
-Le refroidissement : la circulation de l'huile évacue les calories, élimine les risques de fusion et de détérioration des moteurs. L'huile refroidit aussi les parties du moteur que le liquide de refroidissement du radiateur ne peut pas atteindre. Elle assure ainsi jusqu'à 35% de la fonction de refroidissement.
-L'étanchéité : l'huile contribue à parfaire l'étanchéité du moteur. Elle protège constamment les pièces des agressions comme les poussières aspirées par le moteur, l'eau et l'acide résultats de la combustion.
-Le nettoyage interne du moteur : L'huile transporte les dépôts en suspension (particules d'étain, de plomb, de calamine etc.) jusqu'au filtre à huile.
Les technologies d'huiles.
On distingue 3 technologies d'huiles automobiles sur le marché actuel: Minérale, semi-synthése et synthétique. La minérale est censée être la moins performante et la synthèse la plus performante. Dans le terme semi-synthése, on regroupe tout et n'importe quoi, qu'il y ai 50% ou 1% d'huile de synthèse.
Ce qui est important de comprendre c'est que les huiles modernes (synthèse et semi-synthèse) sont des huiles conçues pour les moteurs actuels, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite que nos anciennes, des jeux très différents et surtout un refroidissement intégralement pris en charge par une circulation d'eau plus performante.
Traduction: les huiles synthétiques et dans une moindre mesure les semi-synthése sont athermiques. Pour garder leurs hautes propriétés lubrifiantes, elles absorbent bien moins de calories au contact des pièces du moteur qu'une huile minérale.
Hors, dans les voitures anciennes, l'huile a un rôle primordial dans le refroidissement du moteur. Avec une huile minérale possédant un très bon indice d'échange thermique, le transfert des calories du métal vers l'huile sera bien supérieur qu'avec une huile synthétique.
Autre aspect non négligeable quant à l'usage d'huiles synthétiques: Leur coté "flotte" (la viscosité à froid est en général un grade 5) fait qu'il est pratiquement impossible de les empêcher de s'échapper d'un moteur d'anciennes, muni de joints en liège ou en papier.
Le mieux est l'ennemi du bien. Dans 99% des cas, une huile MINERALE est mieux adaptée a nos moteurs qu'une huile de Synthése ou semi-synthétique.
Les normes.
De nombreuses mentions figurent sur les étiquettes des bidons d'huile.
La viscosité.
Le "grade" d'une huile définit sa viscosité, c'est à dire le fait qu'elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE.
La viscosité, c'est la capacité d'un fluide à adhérer aux parois, donc plus la viscosité est grande, plus l'huile est " gluante et épaisse ". Ces gradients sont définis en faisant passer l'huile à travers des tamis calibrés.
Plus l'huile s'écoule vite à travers le tamis, plus elle est fluide: son grade sera faible. Plus elle est lente à s'écouler, plus elle est visqueuse, ou épaisse: son grade sera élevé.
La norme SAE multi grade (Huile moteur), exemple 15W40 :
-15W correspond à la viscosité à froid (-17.5°) (W signifie Winter).
- 40 le deuxième nombre, correspond à la viscosité à chaud (98.9°). La norme SAE multi grade (Huile de transmissions), exemple 75W80 :
Le principe est le même que pour la norme SAE huile moteur, sauf que l'échelle prise pour les chiffres est plus grande, afin de ne pas confondre une huile moteur avec une huile de transmission. Notez que la viscosité d'une huile moteur 20W est à peu prés identique à celle d'une huile pour transmission 80W.
La norme ISO, le principe est simple, plus le nombre est grand, plus la viscosité de l'huile et importante.
Ainsi on se rend compte qu'une huile SAE 10W40 se comporte à froid comme une huile SAE 10 et à chaud comme une huile SAE 40
Les indices de qualité : établies par les constructeurs de véhicules, de moteurs et par l'industrie des lubrifiants
Les normes Européennes
Norme ACEA pour huiles moteur.
L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile), succède au CCMC (comité des constructeurs d'automobiles du Marché Commun).
La norme ACEA propose une classification simple à utilisés, mais les véhicules européens ayant des moteurs aux performances et aux exigences spécifiques plus élevées que les moteurs américains, l'attribution de cette norme est soumise à des contrôles plus draconiens que ses consoeurs.
Les trois qualités d'huile pour moteur à essence sont :
-A1-98, pour une huile économique.
-A2-98, pour une huile standard.
-A3-98, pour une huile de qualité supérieure.
Les quatre qualités d'huile pour moteur diesel sont :
-B1-98, pour une huile économique.
-B2-98, pour une huile standard.
-B3-98, pour une huile de qualité supérieure.
-B4-98, pour une huile adaptée aux moteurs à injection directe.
Normes diverses, Certains constructeurs européens ont leur propre spécification, les plus connues étant sans doute celles de volkswagen.
Les normes internationales
Norme ILSAC, (International Lubricant Standardization and Approval Committee).
Trois qualities d'huile
-ILSAC GF-1, pour une huile économique.
-ILSAC GF-2, pour une huile standard.
-ILSAC GF-3, pour une huile de qualité supérieure.
Depuis le 1er juillet 2001, la norme ILSAC GF-3 est exigée pour la validation des garanties des véhicules neufs.
Norme API, (American Petroleom insttitute), mis au point en commun avec l'ASTM (American Society for Testing and Materials) et la SAE.
Désignée par deux lettres, exemple SF ou CD. Si la première commence par S cela signifie que l'huile est adaptée au moteur essence, si par contre elle commence par D cela signifie que l'huile et adapté au moteur diesel. La norme s'étant respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre augmente.
Notez que certaines huiles comporteront uniquement la norme S.. sou C.. selon que l'on une huile dite " essence " ou " diesel ", tandis que certaines huiles plus généraliste mentionneront les deux lettres S.. et D.. sur leur emballage.
L'API propose aussi une norme pour les huiles des moteurs 2 temps, représentées par la lettre T, allant de TA à TC. Les moteurs 2 temps plus polluants doivent satisfaire à des exigences supplémentaires : tenue à plus haute température, solubilité dans l'essence et surtout, brûler sans dégager de fumée et sans produire de dépôts. C'est pour cela que les deux temps utilisent des huiles API TC, les autres catégories étant actuellement dépassées.
L'API classe ces huiles pour transmissions en différentes catégories, les plus utilisées étant actuellement les :
-GL4 pour boîtes et ponts peu sollicitées.
-GL5 pour transmissions plus sollicitées
-GL5-LS désignent les huiles contenant des modificateurs de frottement, particulièrement recommandées pour les différentiels à glissement limité.
La mention EP pour extrême pression peut figurer sur l'étiquetage. Ces huiles de transmission contiennent des aditifs sulfophosphorés qui peuvent être corrosifs vis-à-vis de matériaux comme le bronze.
Les additifs.
La plupart des huiles ont la même apparence, la même texture, et la même odeur, mais leur rendement peut varier énormément, en partie et grâce aux additifs.
La quasi totalité des huiles " haut de gamme " comporte des additifs. Leur emploi débute lorsque le fabriquant est dans l'impossibilité d'améliorer les qualités d'une huile par des procédés de raffinage. Ils peuvent représenter jusqu'à 25%d'un lubrifiant.
Aucune norme n'impose que les additifs contenus dans une huile, soit répertorié sur l'étiquetage.
De nombreux additifs ou traitements d'huile sont proposé sur le marché, pour prolonger la durée de vie des moteurs et améliorer leurs rendements. N'oubliez pas que les huiles modernes sont comme des recettes dont les ingrédients ont été mesurés avec soin. on peut avoir des problèmes si on modifie la proportion de ces ingrédients. L'utilisation de ses additifs peut toute fois avoir des effets bénéfiques, mais seulement dans des cas isolés demandant de faire des tests.
2 :
Arrivé à plus de 10 000 km, la question des vidanges de la boite et de la transmission s'est posée.
Les huiles préconisées par MOTO GUZZI MP/S 85W90 pour la boite et MP 80W 90 pour la transmission de marque AGIP sont introuvables.
J'ai donc cherché d'autres produits qui m'ont amené à cette étude. J'ai volontairement limité ma recherche à une dizaine d'huiles.
Le but étant d'obtenir une boite de vitesse plus souple et de limiter le "klong" à chaque changement de vitesses.
Je vous donne ainsi ma réflexion qu'elle soit bonne ou mauvaise (je ne suis pas spécialiste en huile). Elle a simplement vocation à informer.
Je suis parti des valeurs données par MOTO GUZZI 80 W 90, 85 W 90, voire 85 W 140 billet de "patrice" le 04/09/07 (préconisation MOTO GUZZI 2005).
Autre chose importante, ne pas oublier le paramètre "extrême pression" pour la boite.
Les huiles choisies sont :
CASTROL MXT 75W140 (synthétique)
CASTROL SAF-XJ 75W140 (synthétique)
SILKOLENE BOA 80 W 90 (chez IXTEM)
CASTROL EPX 80 W 90
MOTUL MOTYGEAR 75 W 90
MOTUL GEAR 300 75 W 90 (synthétique)
CASTROL SAF-XO 75 W 90 (synthétique)
AGIP GEAR SYMTH 75 W 90 (synthétique)
MOBIL MOBILUBE iSHC 75 W 90 (synthétique)
KERNITE TOP BLEND 75W90 (semi- synthétique)
Le graphique suivant m'a permis de les classer (calc OpenOffice), les valeurs de gauche en ordonnée représentent la viscosité à froid et les valeurs de droite en ordonnée représentent la viscosité à chaud.
J'ai choisi l'huile dont les valeurs étaient les plus "horizontales" possibles. C'est-à-dire fluide à froid et moins fluide à chaud (pas simple à comprendre, mais plus la droite est horizontale, plus huile est constante quelle que soit la température).
Dans le graphique, dans l'ordre on trouve la KERNITE TOP BLEND 75W90, la MOBIL MOBILUBE iSHC 75 W 90, la AGIP GEAR SYMTH 75 W 90, la CASTROL SAF-XO 75 W 90 et la MOTUL GEAR 300 75 W 90. Je limite mon tri aux 5 premières huiles.
La KERNITE est relativement collante (filante) peut-être plus réservée au boite au fort kilométrage (pas envie de polluer la boite !).
La MOBIL semble très bien, voir billet sur forum, elle est dispo chez NORAUTO.
La AGIP est introuvable.
La CASTROL est difficile à trouver.
Mon choix s'est porté sur la MOTUL GEAR 300 75 W 90 spéciale moto, de synthèse, extrême pression (RETRO SPORT 29 à 23,00 €), mais un peu plus chère que la MOTUL MOTYGEAR 75W90.
Pour nos boite manuel Toyota préconise de l'huile 75W90 .
Pour faire des tests sur mon Syncro de 3 eme qui craque exclusivement à
chaud ( je sais que cela va se finir en démontage de boite, car comme pour les additifs moteurs, on ne répare pas des piéces en métal avec des liquides .. ) j'ai 3 pistes :
- mettre de l'huile dite filante c'est à dire qui " poisse " et accroche aux pignons type : HUILE DE BOITE A VITESSE 80W90 TOP BLEND KERNITE,
boite qui va dvenir trés ferme à froid .
- mettre une huile extréme préssion 85W140 type : Mobilube HD 85W-140
- mettre de la sciure dans la boite : méthode utilisée pour revendre une
caisse avec syncros foutus ..)
Ci dessous deux articles intéréssants trouvé sur le net :
1:
un peu d'infos sur les huiles :
Tout le monde connaît l'importance de la lubrification dans les moteurs, en revanche, tout se complique lorsqu'il faut choisir son huile. De plus, on oublie souvent le rôle primordial de l'huile dans le refroidissement des moteurs.
Le rôle de l'huile.
On peut distinguer plusieurs fonctions principales au lubrifiant :
-La lubrification : L'huile lubrifie toutes les pièces mobiles du moteur grâce à un film protecteur qui réduit la friction.
-Le refroidissement : la circulation de l'huile évacue les calories, élimine les risques de fusion et de détérioration des moteurs. L'huile refroidit aussi les parties du moteur que le liquide de refroidissement du radiateur ne peut pas atteindre. Elle assure ainsi jusqu'à 35% de la fonction de refroidissement.
-L'étanchéité : l'huile contribue à parfaire l'étanchéité du moteur. Elle protège constamment les pièces des agressions comme les poussières aspirées par le moteur, l'eau et l'acide résultats de la combustion.
-Le nettoyage interne du moteur : L'huile transporte les dépôts en suspension (particules d'étain, de plomb, de calamine etc.) jusqu'au filtre à huile.
Les technologies d'huiles.
On distingue 3 technologies d'huiles automobiles sur le marché actuel: Minérale, semi-synthése et synthétique. La minérale est censée être la moins performante et la synthèse la plus performante. Dans le terme semi-synthése, on regroupe tout et n'importe quoi, qu'il y ai 50% ou 1% d'huile de synthèse.
Ce qui est important de comprendre c'est que les huiles modernes (synthèse et semi-synthèse) sont des huiles conçues pour les moteurs actuels, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite que nos anciennes, des jeux très différents et surtout un refroidissement intégralement pris en charge par une circulation d'eau plus performante.
Traduction: les huiles synthétiques et dans une moindre mesure les semi-synthése sont athermiques. Pour garder leurs hautes propriétés lubrifiantes, elles absorbent bien moins de calories au contact des pièces du moteur qu'une huile minérale.
Hors, dans les voitures anciennes, l'huile a un rôle primordial dans le refroidissement du moteur. Avec une huile minérale possédant un très bon indice d'échange thermique, le transfert des calories du métal vers l'huile sera bien supérieur qu'avec une huile synthétique.
Autre aspect non négligeable quant à l'usage d'huiles synthétiques: Leur coté "flotte" (la viscosité à froid est en général un grade 5) fait qu'il est pratiquement impossible de les empêcher de s'échapper d'un moteur d'anciennes, muni de joints en liège ou en papier.
Le mieux est l'ennemi du bien. Dans 99% des cas, une huile MINERALE est mieux adaptée a nos moteurs qu'une huile de Synthése ou semi-synthétique.
Les normes.
De nombreuses mentions figurent sur les étiquettes des bidons d'huile.
La viscosité.
Le "grade" d'une huile définit sa viscosité, c'est à dire le fait qu'elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE.
La viscosité, c'est la capacité d'un fluide à adhérer aux parois, donc plus la viscosité est grande, plus l'huile est " gluante et épaisse ". Ces gradients sont définis en faisant passer l'huile à travers des tamis calibrés.
Plus l'huile s'écoule vite à travers le tamis, plus elle est fluide: son grade sera faible. Plus elle est lente à s'écouler, plus elle est visqueuse, ou épaisse: son grade sera élevé.
La norme SAE multi grade (Huile moteur), exemple 15W40 :
-15W correspond à la viscosité à froid (-17.5°) (W signifie Winter).
- 40 le deuxième nombre, correspond à la viscosité à chaud (98.9°). La norme SAE multi grade (Huile de transmissions), exemple 75W80 :
Le principe est le même que pour la norme SAE huile moteur, sauf que l'échelle prise pour les chiffres est plus grande, afin de ne pas confondre une huile moteur avec une huile de transmission. Notez que la viscosité d'une huile moteur 20W est à peu prés identique à celle d'une huile pour transmission 80W.
La norme ISO, le principe est simple, plus le nombre est grand, plus la viscosité de l'huile et importante.
Ainsi on se rend compte qu'une huile SAE 10W40 se comporte à froid comme une huile SAE 10 et à chaud comme une huile SAE 40
Les indices de qualité : établies par les constructeurs de véhicules, de moteurs et par l'industrie des lubrifiants
Les normes Européennes
Norme ACEA pour huiles moteur.
L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile), succède au CCMC (comité des constructeurs d'automobiles du Marché Commun).
La norme ACEA propose une classification simple à utilisés, mais les véhicules européens ayant des moteurs aux performances et aux exigences spécifiques plus élevées que les moteurs américains, l'attribution de cette norme est soumise à des contrôles plus draconiens que ses consoeurs.
Les trois qualités d'huile pour moteur à essence sont :
-A1-98, pour une huile économique.
-A2-98, pour une huile standard.
-A3-98, pour une huile de qualité supérieure.
Les quatre qualités d'huile pour moteur diesel sont :
-B1-98, pour une huile économique.
-B2-98, pour une huile standard.
-B3-98, pour une huile de qualité supérieure.
-B4-98, pour une huile adaptée aux moteurs à injection directe.
Normes diverses, Certains constructeurs européens ont leur propre spécification, les plus connues étant sans doute celles de volkswagen.
Les normes internationales
Norme ILSAC, (International Lubricant Standardization and Approval Committee).
Trois qualities d'huile
-ILSAC GF-1, pour une huile économique.
-ILSAC GF-2, pour une huile standard.
-ILSAC GF-3, pour une huile de qualité supérieure.
Depuis le 1er juillet 2001, la norme ILSAC GF-3 est exigée pour la validation des garanties des véhicules neufs.
Norme API, (American Petroleom insttitute), mis au point en commun avec l'ASTM (American Society for Testing and Materials) et la SAE.
Désignée par deux lettres, exemple SF ou CD. Si la première commence par S cela signifie que l'huile est adaptée au moteur essence, si par contre elle commence par D cela signifie que l'huile et adapté au moteur diesel. La norme s'étant respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre augmente.
Notez que certaines huiles comporteront uniquement la norme S.. sou C.. selon que l'on une huile dite " essence " ou " diesel ", tandis que certaines huiles plus généraliste mentionneront les deux lettres S.. et D.. sur leur emballage.
L'API propose aussi une norme pour les huiles des moteurs 2 temps, représentées par la lettre T, allant de TA à TC. Les moteurs 2 temps plus polluants doivent satisfaire à des exigences supplémentaires : tenue à plus haute température, solubilité dans l'essence et surtout, brûler sans dégager de fumée et sans produire de dépôts. C'est pour cela que les deux temps utilisent des huiles API TC, les autres catégories étant actuellement dépassées.
L'API classe ces huiles pour transmissions en différentes catégories, les plus utilisées étant actuellement les :
-GL4 pour boîtes et ponts peu sollicitées.
-GL5 pour transmissions plus sollicitées
-GL5-LS désignent les huiles contenant des modificateurs de frottement, particulièrement recommandées pour les différentiels à glissement limité.
La mention EP pour extrême pression peut figurer sur l'étiquetage. Ces huiles de transmission contiennent des aditifs sulfophosphorés qui peuvent être corrosifs vis-à-vis de matériaux comme le bronze.
Les additifs.
La plupart des huiles ont la même apparence, la même texture, et la même odeur, mais leur rendement peut varier énormément, en partie et grâce aux additifs.
La quasi totalité des huiles " haut de gamme " comporte des additifs. Leur emploi débute lorsque le fabriquant est dans l'impossibilité d'améliorer les qualités d'une huile par des procédés de raffinage. Ils peuvent représenter jusqu'à 25%d'un lubrifiant.
Aucune norme n'impose que les additifs contenus dans une huile, soit répertorié sur l'étiquetage.
De nombreux additifs ou traitements d'huile sont proposé sur le marché, pour prolonger la durée de vie des moteurs et améliorer leurs rendements. N'oubliez pas que les huiles modernes sont comme des recettes dont les ingrédients ont été mesurés avec soin. on peut avoir des problèmes si on modifie la proportion de ces ingrédients. L'utilisation de ses additifs peut toute fois avoir des effets bénéfiques, mais seulement dans des cas isolés demandant de faire des tests.
2 :
Arrivé à plus de 10 000 km, la question des vidanges de la boite et de la transmission s'est posée.
Les huiles préconisées par MOTO GUZZI MP/S 85W90 pour la boite et MP 80W 90 pour la transmission de marque AGIP sont introuvables.
J'ai donc cherché d'autres produits qui m'ont amené à cette étude. J'ai volontairement limité ma recherche à une dizaine d'huiles.
Le but étant d'obtenir une boite de vitesse plus souple et de limiter le "klong" à chaque changement de vitesses.
Je vous donne ainsi ma réflexion qu'elle soit bonne ou mauvaise (je ne suis pas spécialiste en huile). Elle a simplement vocation à informer.
Je suis parti des valeurs données par MOTO GUZZI 80 W 90, 85 W 90, voire 85 W 140 billet de "patrice" le 04/09/07 (préconisation MOTO GUZZI 2005).
Autre chose importante, ne pas oublier le paramètre "extrême pression" pour la boite.
Les huiles choisies sont :
CASTROL MXT 75W140 (synthétique)
CASTROL SAF-XJ 75W140 (synthétique)
SILKOLENE BOA 80 W 90 (chez IXTEM)
CASTROL EPX 80 W 90
MOTUL MOTYGEAR 75 W 90
MOTUL GEAR 300 75 W 90 (synthétique)
CASTROL SAF-XO 75 W 90 (synthétique)
AGIP GEAR SYMTH 75 W 90 (synthétique)
MOBIL MOBILUBE iSHC 75 W 90 (synthétique)
KERNITE TOP BLEND 75W90 (semi- synthétique)
Le graphique suivant m'a permis de les classer (calc OpenOffice), les valeurs de gauche en ordonnée représentent la viscosité à froid et les valeurs de droite en ordonnée représentent la viscosité à chaud.
J'ai choisi l'huile dont les valeurs étaient les plus "horizontales" possibles. C'est-à-dire fluide à froid et moins fluide à chaud (pas simple à comprendre, mais plus la droite est horizontale, plus huile est constante quelle que soit la température).
Dans le graphique, dans l'ordre on trouve la KERNITE TOP BLEND 75W90, la MOBIL MOBILUBE iSHC 75 W 90, la AGIP GEAR SYMTH 75 W 90, la CASTROL SAF-XO 75 W 90 et la MOTUL GEAR 300 75 W 90. Je limite mon tri aux 5 premières huiles.
La KERNITE est relativement collante (filante) peut-être plus réservée au boite au fort kilométrage (pas envie de polluer la boite !).
La MOBIL semble très bien, voir billet sur forum, elle est dispo chez NORAUTO.
La AGIP est introuvable.
La CASTROL est difficile à trouver.
Mon choix s'est porté sur la MOTUL GEAR 300 75 W 90 spéciale moto, de synthèse, extrême pression (RETRO SPORT 29 à 23,00 €), mais un peu plus chère que la MOTUL MOTYGEAR 75W90.