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clost a écrit : ↑22 juin 2024, 15:57 Oui c'est une option qui me tente

Regarde mon avant dernier message, mis à jour avec des photos.

La solution Custom Diff Lock permet de conserver l'existant au niveau des blocages, des interrupteurs de confirmations, de l'affichage tableau de bord, et des différentiels, tout en permettant (en mode expert) :

- de s'affranchir de la sécurité qui empêche de bloquer l'avant sans l'arrière
- de s'affranchir de la sécurité qui empêche de bloquer l'avant ou l'arrière sans le central
- de s'affranchir de la sécurité qui empêche de bloquer l'avant ou l'arrière à plus de 8 km/h

- de permettre de bloquer l'avant sans l'arrière, et même sans le central si besoin, avec le même bouton rotatif d'origine !

Il permet aussi de mélanger les 4 types de blocages, à l'avant comme à l'arrière, sans ajouter d'interrupteurs de commande au tableau de bord.
La seule chose qui change, c'est le module ECU de contrôle des diffs qui est modifié avec un nouveau processeur. les boutons de commande et les faisceaux ne changent pas, éventuellement on peut ajouter un bouton au tableau de bord pour permettre le basculement entre le mode Toyota d'origine et le mode expert, comme ci-dessous : Si on ne souhaite pas ajouter ce bouton, on peut forcer le mode expert à demeure sur la carte.
.

Enfin, en mode expert, en cas de panne du central, il est toujours possible de verrouiller l'arrière et l'avant.
En cas de panne de l'arrière, il est toujours possible de verrouiller l'avant. Le tout sans intervention sur le véhicule.

Des possibilités de blocages indépendants des diff avec le module Custom Diff Lock, je pense que le plus utile est sans doute :

- pour les boueux, de pouvoir verrouiller seulement l'arrière sans le central, pour pouvoir augmenter la puissance sur le train avant en jouant avec le frein à main et l'accélérateur. Très efficace, j'ai testé personnellement, en champagne crayeuse, c'est un gros plus dans les chemins patinoires.

- pour les sableux : pouvoir verrouiller les diffs arrière et avant à pleine vitesse, avant de rentrer dans un banc de sable mou.

Moins courant, mais parfois utile, pouvoir verrouiller le central seulement avec l'avant, pour éviter de cabrer ou de pivoter sur un franchissement très raide avec des appuis inégaux.

Photos exclusives, le module Custom Diff Lock lors des tests et mise au point finale sur mon HDJ80 : .
Le HDJ80 après tests en conditions réelles dans des chemins boueux et crayeux :

Je viens de terminer le montage d'un moteur de blocage neuf. premières impressions, le crabot s'enclenche nettement plus facilement qu'avant.

La seule explication, était donné que j'avais respecté la cote de sortie pour l'axe lors de la remise en état, c'est que le ressort spirale de l'ancien moteur était fatigué. Donc ces moteurs de blocages, après une trentaine d'années, ne sont raisonnablement pas vraiment réparables, tout du moins pour retrouver les performances d'origine.

Prochaine étape, démontage de l'ancien moteur pour comprendre pourquoi le collecteur ne faisait plus contact.

Sinon je confirme que de l'huile peut éventuellement rentrer dans le moteur de blocage, si le joint spi en sortie de blocage est défectueux. Il suffit que le véhicule soit légèrement penché vers le coté gauche.

clost a écrit : ↑22 juin 2024, 15:57 J'hésite toujours à n'être pas OEM . Ne te moque pas, toi qui connait le reste de mon gros !

Fin mot de l'histoire (à dormir debout):

Mon blocage est tombé en panne à cause d'un petit bourrelet de joint qui s'est formé à l'intérieur du carter du moteur lors du dernier remontage, et a emprisonné le fil de l'un des deux charbons...

Lorsque ce charbon s'est légèrement usé, il n'a donc pas pu descendre et n'a plus fait contact sur le collecteur...


Donc réparation en 10 minutes cette fois, mais au final je ne suis pas mécontent d'avoir mis un blocage neuf, c'est plus sur et surtout le crabot enclenche nettement mieux, probablement grâce au ressort spirale en meilleure forme.

A noter aussi, le joint spi de l'axe sur mon ancien blocage n'est pas dans une forme éclatante. Lors de la réfection, il faut donc aussi le changer.

NB : il existe des kits joints :

https://landtankproducts.com/products/e ... uator-kits

Super ce kit de réfection des blocs . Merci pour le lien.

Quand je regarde la conception du blocage arrière, il y a un point qui peut poser problème assez facilement : le roulement entre la chambre moteur et la chambre du réducteur n'est pas étanche, c'est une version Z, donc étanche à la poussière uniquement.

Ce qui veut dire que si de la graisse du compartiment réducteur suinte ou dégaze, elle peut venir contaminer le moteur.

Cela s'est produit en moins d'un an sur le blocage que j'avais rénové, j'ai retrouvé mon collecteur vraiment sale avec un dépôt qui ne peut provenir que d'une graisse que j'avais utilisé au remontage dans le compartiment réducteur.

Je pense que la responsable est une graisse longue durée MoS2 (au bisulfure de molybdène).

Une meilleure solution serait probablement d'utiliser une graisse de synthèse au téflon, comme celle proposée dans le kit joint, Super Lube par exemple, référence 21030 pour la version en tube, ou équivalent.

Et peut être remplacer ce roulement par ou roulement en version étanche, à condition que cela ne pose pas de problème au moteur car cela induit un effort de couple plus important qu'un roulement étanche à la poussière.

Ce serait intéressant de regarder dans un moteur de blocage récent, s'il y a eu des modifications au niveau de l'étanchéité entre le compartiment réducteur et le compartiment moteur.

Un roulement étanche empêchera l'humidité de évacuer, non?
Remonte tes mises à l'air pour supprimer l'hypothèse 'entree d'eau'.

clost a écrit : ↑29 juin 2024, 15:37 Un roulement étanche empêchera l'humidité de évacuer, non?

D'origine les mises à l'air libres sont des genres de clapets anti-retours cachés vers le châssis au niveau de la roue arrière gauche, qui ne fonctionnent que pour évacuer une surpression. Il n'y a donc pas vraiment d'aération.

Au bout d'un moment la teneur en oxygène doit baisser avec l'oxydation et l'humidité si présente ne doit pas avoir un gros impact dans le moteur. La conception des évents fait aussi que la pression d'air doit baisser après quelques cycles thermiques froid - chaud. C'est plutôt l'entrée d'eau par aspiration qui peut poser problème.

Je ne pense pas qu'un roulement étanche soit gênant à cet endroit. Sauf si problème de couple. Le peu de volume d'air ne devant pas créer une pression importante à l'échauffement.

Sur mon treuil mécanique par exemple, j'ai remplacé la mise à l'air libre par un bouchon pure et simple. Pas de soucis depuis plus de 3 ans, sachant que lorsque l'évent était présent, il y a eu des entrées d'eau.

Pour mon moteur de blocage, le problème ne venait pas de l'humidité, mais je ferai quand même peut être cette rehausse des évents.

Pour info, les évents d'origine des moteurs de blocage sur un 12s sont de simples embouts en caoutchouc au bout des tuyaux, avec une fente au bout. Ils font office de clapets de surpression.
Ils semblent n'apparaître nulle part dans les manuels du HDJ80.

. à l'arrière, l'évent du blocage, caché le long du châssis vers la roue arrière gauche, inaccessible, vue caméra : .
L'embout fendu à son extrémité : .
Le tube de l'évent, qui sort d'une gaine de faisceau, avec l'embout retiré : .
Ici on aperçoit l'embout caoutchouc sur un faisceau neuf tout en bas de l'image : Il semblerait que sur certains HDJ80, peut être à partir des 24s, l'évent du blocage arrière se termine plus haut dans le coffre au niveau du compartiment du cric : Sur mon 12s phase 2, il se termine le long du châssis vers le centre de la roue arrière gauche.
Qu'en est-il sur vos HDJ80 ?

Pour ma part sur les 80 que j'ai eu les mise à l'air ont toujours était dans le compartiment moteur , ça coûte juste quelques mettre de durite et une dizaine de serflex et on est tranquille, perso je n'ai jamais eu de soucis avec mes moteur et tant que ça fonctionne je n'y touche pas au moins pas de problème au remontage je me suis souvent aperçu comme on dit le mieux est l ennemi du bien

Je suis en train de remonter mon ancien blocage, cette fois avec un joint torique sur le carter moteur

Je me demandais quel produit durable mettre sur les portés de joint entre les deux carters (l'un en acier, l'autre en alu) pour éviter l'oxydation à l'extérieur du joint et dans la rainure. Lors de la rénovation il y avait un tas d'oxydation à ce niveau, j'avais passé pas mal de temps à récupérer des portés de joint propres.

Graisse cuivrée, graisse marine, graisse silicone PTFE, autre chose ?

L'idéal serait un produit de type joint mais qui ne colle pas, pour un démontage facile.

J'ai pensé au joint plomberie qu'on utilise avec de la filasse habituellement, durable et tenace...


Il y a aussi la solution d'un joint silicone à l'extérieur en plus du joint torique, mais démontage difficile, surtout sur le terrain sous la voiture au cas où..

Graisse marine si tu en as. C'est celle qui résistera le mieux, non?